Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Tekmsk Tidskrift
Fig. 14. Principschema för system med kompoundniotor och
med växellåda. 1. Laddningskontakt. 2. Batteri. 3. Säkring.
4. Trampkontakt. 5. Seriemotstånd. 6. Kontaktor. 7.
Huvudströmbrytare. 8. Shuntmotstånd. 9. Kompoundmotor.
låren, så att manövreringen av densamma under gång
är omöjliggjord. Manöverkopplaren kan antingen
utföras med mekanisk manövrering med fotpedal eller
handspak eller med kontaktorer, vilkas
manöverströmmar då vanligen manövreras med fotpedal.
Manöverkopplaren bör vara så utförd, att brytning
och slutning av strömkretsen endast sker på ett
ställe och genom kontaktorer, som äro försedda med
gnistskydd och anordning för momentbrytning och i
övrigt så utformade, att uppkommande ljusbågar
snabbt släckas. Övriga kontakter i omkopplaren
behöva då endast kortsluta de olika motståndsstegen,
och härvid uppträder ingen gnistbildning. I diagram
12 visas ett kopplingsschema för elbil försedd med
Talbots automatiska kontaktoromkopplare. Denna
kan givetvis tänkas ersatt med en mekaniskt
manövrerad omkopplare, utan att schemat i övrigt
behöver ändras. I schemat äro ej medtagna
kopplings-anordningarna för bilens belysning,
körriktnings-visare etc. Dessa äro oftast anslutna till ett separat
6-volts batteri, vilket kan laddas från ett särskilt
laddningsaggregat eller över ett
förkopplingsmotstånd från samma laddningsaggregat som det stora
batteriet. Verkningsgraden blir dock i det
sistnämnda fallet mycket dålig. Belysningsbatteriet kan
även tänkas uppladdat från av motorn driven
laddningsgenerator. I vissa fall tages
belysningsström-men från huvudbatteriet, på vilket då göres ett
uttag vid t. e. 12 eller 24 voit. Härvid bliva dock
vissa battericeller mer belastade än de övriga,
varjämte vissa konstruktiva svårigheter uppkomma.
Huvudbatteriet får nämligen ej vara förbundet med
bilens järnstomme, under det att alla lamphållare,
körriktningsvisare etc. vanligen äro konstruerade för
anslutning av ena polen till denna.
Det andra systemet med parallellseriekoppling av
batteriet kan användas med eller utan kombination
av motståndssteg. Utan motståndssteg bli
strömstötarna vid start relativt stora, speciellt vid tyngre
vagnar, varför ett sådant före inkopplingen av det
parallellkopplade batteriet är att rekommendera.
Manöveromkopplaren blir dock härigenom mera
komplicerad. Densamma kan liksom vid föregående
system utgöras av hand- eller fotmanövrerad
omkopplare eller av kontaktorer. Vid
kontaktor-manövrering blir omkopplingen enklare, om
batteriets ytterpoler ständigt äro inkopplade till motorn,
men då erfordras en speciell laddningsomkopplare,
som vid laddning skiljer batteriet från motorn.
Diagram 13 visar kopplingen för ett dylikt system utan
motståndssteg. Laddningsomkopplaren kan även
sammanbyggas med fram- och backkopplaren, vilken
då får tre lägen, ett fram- och back- och ett nolläge.
I nolläget bör även kontaktorernas manöverström
vara bruten. Om laddningsomkopplaren utföres
separat, bör den vara mekaniskt förreglad i förhållande
till laddningsproppen, så att denna ej kan insättas,
om omkopplaren ej är i laddningsläge. Då
omkopplaren ej skall manövreras annat än varje gång
batteriet laddas, föreligger eljest viss risk för att
densamma bortglömmes, i vilket fall bilen börjar gå, när
laddningskontakten insattes. Laddningsomkopplaren
bör även förses med brytare för laddningsaggregatets
kontaktors manöverström, varigenom
laddningsproppen alltid kommer att manövreras i strömlöst
tillstånd, samt med brytare för manöverkontaktorernas
manöverström, så att bilen ej kan startas, utan att
laddningsproppen uttagits. Kontaktorerna för
batterihalvornas parallell- resp., seriekoppling måste
vara inbördes elektriskt eller mekaniskt förreglade
till förhindrande av att batteriet kortslutes.
Vid vagnar med dubb elkoUektor motor kan ett
flertal manöversteg erhållas genom serie- resp.
parallellkoppling av de båda ankar- och fältlindningarna.
Sålunda har Bergmannvagnen, vilken är utrustad med
sådan motor, 5 steg, av vilka det första dock är ett
motståndssteg. De övriga stegen äro 2) seriekoppling
av såväl ankar- som fältlindningar, 3) seriekopplade
ankarlindningar och 50 % fältförsvagning, 4)
parallellkopplade ankarlindningar och seriekopplade
fältlindningar, samt 5) parallellkopplade ankar- och
fältlindningar.
Vid detta system blir manöveromkopplaren rätt
komplicerad och utföres lämpligast som en
valsomkopplare. Vid Bergmannvagnen är kontrollervalsen
mekaniskt förbunden med en strömbrytare, vilken
bryter strömkretsen, innan valsen vrides. Denna
manövreras alltså alltid i strömlöst tillstånd.
Strömbrytaren är försedd med gnistskärmar,
momentutlösning och gnistsläckningsspole:
Kompoundmotor er förekomma hittills icke vid
speciellt för eldrift byggda vagnar, däremot har
Elektro-mekano utarbetat ett system med sådana motorer
avsett för till eldrift ombyggda bensinvagnar.
Systemet förutsätter bibehållande av koppling och
växellåda, vilken direkt sammanbygges med elmotorn
medelst på ena lagerskölden anordnad fläns. Motorn
startas i tomgång såsom vid bensinvagnar, och genom
reglering av strömmen i shuntlindningen kan motorns
varvtal regleras, så att startning och växling kunna
ske på vid bensinmotordrift vanligt sätt. Motorerna
äro dimensionerade så, att med full
magnetiserings-ström genom shuntlindningen varvtalet blir ungefär
lika med tomgångsvarvtalet vid bensinmotorer. Vid
minsta magnetiseringsström har motorn endast så
mycket shuntkarakteristik kvar, att den ej rusar, om
den avlastas. Diagram 14 visar ett principschema för
88
3 maj 1941
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
