Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Elektroteknik
Friktionen mod Skinne er meget stærkt afhængig
af Farten. Regner man ved langsom Fart 0,25, bliver
den retarderende Kraft her 4000 kg.
Ved fuld Fart, 45 km/h, kan ikke regnes med mere
end 0,1, hvad der altsaa giver 1600 kg. Disse to
Værdier svarer ved en Vognvægt paa 20 Tons til en
Retardation paa henholdsvis 2 m/Sek2 og 0,8 m/Sek2.
Disse Værdier er jo ikke særlig imponerende men
dog af meget stor Vigtighed i en Faresituation som
Tillæg til den elektriske Bremse, som i Regelen kan
regnes at give 2,5 m/Sek2. Man kan da opnaa opimod
4 m/Sek2 som Middel fra fuld Fart til Stop. Hvis den
elektriske Bremse svigter, er det jo vigtigt at have
Skinnebremsen som Supplement til Haandbremsen.
K. S. har imidlertid foretaget meget indgaaende
Un-dersøgelser af disse Skinnebremser, Undersøgelser,
som vistnok ikke er gjort andre Steder og derför
maaske kan paakræve nogen Interesse.
Fig. 7 viser et originalt tysk Profil sammenlignet
med K. S. eget Profil. Der har fundet en væsentlig
Forbedring Sted, som det vil ses af de paaskrevne
Induktioner. Dette skyldes, at Benene i Bremsen er
fjernet fra hinanden nede ved Skinnen, hvorved
Spredningen er formindsket.
Induktionen er maalt längs hele Bremsens Længde
ved indlagte Maalespoler, og heraf er den totale
An-lægskraft beregnet. Det vil ses, at det danske Profil
har en Trækkraft paa 4950 km mod kun 4060 for det
tyske.
Den magnetiske Anlægskraft ved forskellige
Slid-stilstande af Skinnerne er temmelig variabel, idet den
fra 4000 kg ved normale Skinner gaar ned til det
halve ved nye eller stærkt slidte Skinner maalt med
en ny Skinnebremse.
Fig. 8 viser Friktionskoefficientens Afhængighed
Fig. 9. Oscillografisk Optagelse af Strømstyrke og magnetisk
Kraftliniestrøm i Skinnebremsens Fod ved Indkobling.
av Hastigheden ved forskellige Forhold, grusede eller
ikke grusede Skinner etc. Disse Kurver er maalt paa
den Maade, at den lodrette Kraft er bestemt paa
ved-kommende Forsøgsstrækning ved Hjælp af
Maalespoler og den vandrette Kraft ved at trække Vognen med
antrukne Skinnebremser og maale Trækkraften.
Som det vil ses, er vaade d. v. s. renvaskede
Skinner med Grus det bedste, og tørre Skinner med Grus
er daarligere end vaade Skinner uden Grus, hvad
man maaske ikke skulde tro.
Enhver Bremse har sin Reaktionstid, der har sin
Betydning, selvom den kun er y2 Sekund, da dette
ved 30 km/h forlænger Bremsevejen med 4 m.
Fig. 9 viser Skinnebremsens Reaktionstid optaget
med Oscillograf. Det ses, at Strømmen falder, idet
Bremsen klapper til, hvilket skyldes Modinduktion
paa Grund af det opvoksende Felt. Feltet har sin
maksimale Værdi efter ca 0,6 Sekunds Forløb.
Alle disse Skinnebremseundersøgelser er
udførli-gere omtalt i "Verkehrstechnik" fra 5’te Februar
1938, hvor ogsaa en del andre Forsøg omtales.
Bort med den elektriska kortslutningsbromsen
från spårvagnarna!
Av P. FRIEBEL.
Efterföljande inlägg, som berör en sedan
länge inom fackkretsar debatterad fråga,
inkom till tidskriften redan i början av
året men har på grund av bristande
utrymme ej tidigare kunnat beredas plats.
Bromsfrågan, som berörts även i
föregående uppsats av en välkänd dansk
spårvägsman, inbjuder till diskussion, och
redaktionen ser gärna, att en sådan kommer
till stånd.
Varför skall den bort? Därför att den är farlig
för den allmänna säkerheten på grund av de brister
som vidlåder den.
Om vi betrakta den principiella kopplingen för
bromsning av en standard spårvagnskontroller, se
fig. 1, så finna vi icke mindre än 21 kontaktställen i
hela strömkretsen som måste vara fullgoda om
bromsning skall kunna ske. Och ändå se vi helt
bort ifrån alla kabelförbindningar och anslutningar i
vagnen, som måste vara fullgoda, och möjligheterna
att få avbrott i bromsmotståndet. Icke heller ha vi
medräknat de kontakter, 6 till antalet, som kortsluta
i tur och ordning bromsmotståndet. Genom att
inkoppla ett motstånd (prickat) kan kopplingen göras
en smula säkrare, i det bromsning med en motor kan
åstadkommas om 13 kontaktställen i denna
motorkrets äro felfria. Bromsning med en motor torde
emellertid i allmänhet vara otillräcklig, i synnerhet
vid hög hastighet.
För den icke invigde tarvar fig. 1 en närmare
förklaring och därför visas i fig. 2
kopplingsdiagrammet för en spårvagnskontroller av valstyp.
Kon-trollern består av 3 valsar, till vänster huvudvalsen
för serie-parallellkoppling och bromsning, överst till
höger är fram- och backvalsen med lägen för körning
med båda motorerna och motor 1 resp. motor 2
ensam. Nederst till höger är den så kallade
fart-bromsvalsen. Denna vals är egentligen en del av huvud-
6 sept. 1941
153
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
