Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Ti dskrift
en biflod -—■ med blott ett par km avstånd mellan
skänklarna. Man planerar att bär erhålla 15,5
milliarder kWh/år. Om anläggningens format får man
en uppfattning av följande data. Maskinstationen blir
435 m lång och skall innehålla 10 Kaplanturbiner à
175 000 kW; löphjulsdiametern är 10,5 m; den
vertikala axelns diameter 1,7 m. En skovel väger 40 ton,
hela turbinen 1 300 ton. Till maskinstationen
ansluter en 950 m lång betongdamm och en 2 500 m lång,
45 m hög, vid basen 600 m bred jorddamm med 48 mill.
m3 jordinnehåll. Vid ena stranden blir det tvenne
slussar med 30 m nivåskillnad.
Gösta Lundberg.
Tunnelbana i Chicago. (Mass transportation in
Chicago moves forward, Mass Transportation 1939/1),
(Chicago digs a subway, Transit Journal 1939/11). I
december 1938 påbörjades arbetena med den första
tunnelbanan för persontrafik i Chicago. Sedan
många år tillbaka existerar där ett tunnelbanesystem,
som dock ej användes för persontrafik utan endast för
godstrafik. Persontrafiken har ombesörjts av
viaduktbanor, spårvägar och bussar, tillhörande flera
olika träfikföretag. Av den totala resandemängden
kommer ungefär fyra femtedelar på spårvägarna,
delvis beroende på en lägre taxa jämfört med
viaduktbanorna och busslinjerna.
Det nya tunnelbanesystemet kommer att bestå av
två från varandra helt skilda banor, vilka gå från
centrum àv staden ut mot nordväst och norr. Den
förstnämnda, Dearborn street subway, börjar stumt i
centrum och anslutes i nordväst till befintlig
viaduktbana, som tillgodoser de nordvästra förstäderna.
Genom den nya tunnelbanesträckningen beräknar man
kunna förkorta restiden från de nordvästra
förstäderna med 12% minuter till stadens centrum jämfört
med den nuvarande viaduktbanan. Den sistnämnda
tunnelbanan, State street subway, som går i State
street, stadens största affärsgata, anslutes i bägge
ändar till viaduktbanor, som tillgodose de södra och
norra delarna av Chicago. Genom denna bana
beräknar man kunna vinna 8 minuter i restid från de norra
förorterna och 3% minuter från de södra till centrum.
Tunnelbanorna få en längd av resp. 5,3 och 7,1 km.
Som kapacitetsgräns räknar man med 40 tåg per
timme, dvs. ett tåg var IV2 minut, samma trafiktäthet,
som tänkts för tunnelbanan i Stockholm.
Genom tillkomsten av dessa tunnelbanor beräknas
stora lättnader uppstå i centrum och sedan
tunnelbanesystemet ytterligare utbyggts, kunna flera av de
nuvarande viaduktbanorna borttagas.
För närvarande är totala resandemängden i
Chicago på viaduktbanorna, spårvägarna, bussarna,
förortsjärnvägarna samt privatbilarna i riktning till och
från stadens centrum ca 500 mill. resor per år. Av
denna resan demängd beräknas tunnelbanesystemet
med anslutande viaduktbanor, vilka sannolikt komma
att trafikeras av genomgående tåg, kunna upptaga
ungefär femtedelen, eller ca 100 mill. resande, varav
på State Street subway 75 mill. och på Dearborn
Street subway 25 mill.
Tunnelbanorna beräknas draga en kostnad av 4 6
mill. dollars för själva tunnelkroppen och
terrasseringen, varav staden bidrager med 28 mill. och resten
18 mill. erhållits i anslag av Förenta staternas
regering. I avvaktan på en reorganisation och
sammanslagning av de olika trafikföretagen i Chicago, vilket
sedan länge varit under diskussion, har man ännu ej
bestämt, om staden eller det reorganiserade
trafikföretaget skall betala kostnaderna för överbyggnaden,
stationsutrustningen och belysningen, sammanlagt 8,7
mill. dollars. Denna del av tunnelbanearbetena har
därför ej hittills kommit till utförande och om någon
överenskommelse på denna punkt ej uppnåtts till i
slutet av år 1940, då tunnelarbetena beräknas vara
avslutade, kan man trafikera tunnlarna med bussar!
Tunneltvärsnittet är antingen i hästskoform eller
cirkulärt, den förra typen ca 4,6 och den senare ca 4,9
m hög, räknat från skenan. Väggarna bestå av
betong utanför ett skal av stålkonstruktion i segment.
Det största djupet under gata är 13,4 m men vid
passagen under Chicagofloden, kommer Dearborn street
subway att ligga 27,5 m under gatuplanet.
Stationsplattformarna ligga på 11,9 m djup under gatan och
utrymmena för biljettförsäljning, spärrar o. d. på 4,6
m djup. Dessa utrymmen sammanbindas med
stationsplattformarna med både vanliga trappor och
rulltrappor. Stationerna utformas dels med
mittplattformar och dels med sidoplattformar, den förra typen
företrädesvis i stadens centrum och den senare typen på
yttersträckorna.
Tunneldrivningen verkställes enligt två metoder, den
s. k. Chicagometoden och metoden med fast sköld. Vid
den förra metoden arbetar man i slutet schakt under
tryck, men metoden har endast kommit till
användning, där marken varit relativt fast. Vid den senare
metoden, som bl. a. kommit till användning vid
metrobygget i Moskva, frampressas skölden hydrauliskt
allteftersom inklädningen av tunnelsektionen
fortskrider. Den sistnämnda metoden har företrädesvis
kommit till användning i stadens centrum, där
grundförhållandena voro sämre. Konstruktionen av passagen
under Chicagofloden på State street subway är
intressant. Vid ett varv några kilometer från
byggnadsplatsen färdigställes en ca 6 m lång tvillingtunnel i
stål och betong, vilken igensättes i bägge ändar och
sedan flytande bogseras till byggnadsplatsen, där
hela konstruktionen nedsänkes i en uppmuddrad grav
i flodbottnen, så att tunnelns övre del kommer att
ligga ca 1,5 m under flodens botten. Vid stränderna
byggas sedan fångdammar och tvillingtunnelns ändar
sammanfogas med tunneltuberna på norra och södra
stranden av floden.
Arbetena med anknytningarna av tunnelbanorna till
viaduktbanorna komma att utföras sist, sedan frågan
om tunnelbanornas trafikering avgjorts.
Stig Samuelson.
Författningssamling
139 21/2 stadga ang. statsdepartementen.
150 21/3 förordn, om ändrad lydelse av 20 § 4 mom.
och 40 § 2 mom. vägtrafikstadgan 1936
23/10 (nr 562) (gengasaggregats
slaggning).
160 14/3 instruktion för statens trafiknämnd.
162 28/3 förordning om ändrad lydelse av 68 §
2 mom. n), förordn. 1928 18/5 (nr 139)
ang. explosiva varor (trpt 111. gengasdriven
bil).
174 28/3 kungörelse ang. beslag å vissa förråd av
stenkol (>100 ton).
179 21/3 cirk. om "Bestämmande av ersättning för
tjänstebostad (värme).
180 28/3 kung. om utsträckt tid för semester 1940
(till 1941 31/5).
186 4/4 kung. om beslag å cement för byggnads-
ändamål.
187 28/3 kung. om ändring i vissa delar av kung.
1933 16/9 (nr 549) ang. statsbidrag för
vissa väg- och flottledsbyggnader å skogar
i enskild ägo.
K S
60
26 april 1941
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
