Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Klappbrücke über die alte Maas bei Dordrecht av
dr. phil. Ihlenbukg, Frankfurt a. Main. De Ingenieur
1939/54 (Der Bauingenieur 1939/39/40.)
Den nya bron ligger omedelbart söder om en befintlig
svängbro för järnvägstrafik. Då bron skulle hava en fri
öppning av 48 m och skulle bliva 22 m bred, utbildades
den som dubbel klaffbro med fasta vridaxlar.
Huvud-balkarna utbildades som hela plåtreglar. Farbanan
bestöd av asfaltplank på träkonstruktion. Motvikten, som
utfördes av armerad betong, upphängdes med bultar i
änden av huvudreglarna. Till följd härav måste
klaff-kammaren göras djupare än vad annars skulle hava varit
fallet. Vridaxlarna vila på båda sidor om huvudbalkarna
i med sfäriska huvuden försedda lager, för att axeln
skall kunna deformeras, utan att lagren erhålla
olikformig belastning. Belastningen av egen vikt uppgår till
540 ton och av trafik till 560 ton på varje lagerpar. Då
den största trafiklasten praktiskt taget icke uppträder,
hava inga åtgärder vidtagits för att avlasta lagren i
vägtrafikläge. Maskinerierna äro placerade på motvikten.
Varje klaff drives med två likströmsmotorer om 40 hk
och 500 v/min. Båda motorerna driva klaffen samtidigt,
men endast den ena kan vid behov ensam driva klaffen
fastän med halv hastighet. För trafiklast verka
klaffar-na som konsolbalkar. För att upptaga den uppåtriktade
reaktionen i bakänden finnas lager anbragta på
motvikten, vilka ligga an mot klaffkammarens tak. I mitten
äro klaffarna förbundna med reglar, vilka drivas av två
motorer om 7 hk och 750 v/min. För att centrera
klaffarna finnes fincentreringsanordning. För varje klaff
finnes särskild manövercentral, men båda klaffarna
kunna även manövreras från norra manöverhuset. För
sjöfarten finnas speciella signaler, beroende på att bron
ligger så nära järnvägsbron, vilken på grund av sin låga
fria höjd måste öppnas oftare än landsvägsbron. För att
vridaxlarna och motviktspendelns axlar skulle få de
teoretiskt riktiga lägena, sattes klaffarna först ihop på varv.
Klaffarna transporterades sedan på båt i delar om 137
ton och monterades ihop med den i klaffkammaren
gjutna och uppställda motvikten. En klaff monterades på
detta sätt tack vare förmontaget på ett par dagar.
Sune Ewerdahl.
Gedanken zur Ausfülirung beweglicher
Wehrver-schlüsse aus Eisenbeton, Spannbeton oder
Stahlsalten-beton av Reg.-Baum. August Schäfer, Stuttgart,
Beton u. Eisen 1940/15.
Den i Tyskland nödvändiga sparsamheten med stål
leder till önskan att utföra dammluckor av betong,
vilket numera också är möjligt tack vare den senaste
utvecklingen inom betongtekniken.
Utförandet av de initialspända
betongkonstruktionerna sker lämpligen i verkstäder. Det kan vara
förmånligt att uppdela större konstruktioner i mindre delar,
vilka kunna sammanfogas på arbetsplatsen. En vals-,
sektor eller klafflucka kan bestå av en bärande balk
utförd såsom ett betongrör, en vattentät skärm av betong
och så spanter (tvärreglar), vilka på arbetsplatsen gjutas
mellan röret och skärmen. Den sistnämnda ges
lämpligen formen av trycklinjen mot vattentrycket.
Nedåtgående sektor- och klaffluckor, vilka äro
upplagda medelst gångjärnsleder direkt mot dammtröskeln,
äro förmånliga, därigenom att de dels icke behöva stora
dammpelare, dels — på grund av upplagssättet — icke
erfordra stora dimensioner för att upptaga
böjningsmoment mellan dammpelarna, dels därför att de ha låg
bygghöjd. För att minska kostnaderna för maskinell
manövrering prövas i uppsatsen pålitligheten av
hydraulisk drift. Elektrisk uppvärmning vid sidotätningarna,
gångjärnsuppläggning och bortspolning av isbildningar
med vatten från uppströmssidan äro medel att öka
driftsäkerheten.
Oösta Lundberg.
Naturfredning og tekniske anlæg, av
amtsvejinspek-tör P. Vilh. Pedersen, Randers, Ingeniören 1940/82.
I Danmark har människans seger över naturen
fortskridit så långt att man måst tillgripa
skyddslagstiftning, som gäller både natur och kultur. En hel bukett
av lagar, såsom den välskrivande förf. spydigt
uttrycker sig, från ären 1906—37 skola reglera
förhållandena.
Därvid råkar man emellertid ut för subjektiva
omdömen, sakkunniga och myndigheter stå emot
varandra och tredskande jord- och skogsägare kunna
ställa själviska krav i lagstiftningens hägn.
Det är framför allt vägväsendet och linjebyggandet,
som råkat i svårigheter. Förf. framhåller dock att det
kan vara måtta med raksträckor och dumt placerade
transformatorhus.
Svenska väg- och vattenbyggare ha anledning
begrunda dessa spörsmål.
R S
Husbygning er en ingeniöropgave, av överingeniör
Gunnar Chatillon-Winbergh, Stockholm. Teknisk
ukeblad 1940/46/47.
Vid den kurs i husbyggnadsteknik efter de svenska
väg- och vattenbyggarnes föredöme som Den norske
ingeniörforening höll hösten 1940 inleddes densamma
med en stort lagd föreläsning av förf.
Han gick därvid skarpt tillrätta med de
hantverksmässiga förhållandena inom svensk
husbyggnadsverksamhet och framhävde vikten av att de
högskolebildade väg- och vattenbyggarne måtte ta ledningen
inom denna gren av tekniken för fabriksmässigt
bo-stadsskapande.
Spörsmålet är vårt största sociala problem, ty
Sveriges folk börjar sin gång mot döden omkring 1955
och den vandringen kan endast fördröjas genom
rymliga och billiga bostäder. I tillspetsad form skulle man
kunna yrka: ett rum för varje svensk.
I senare delen av föreläsningen går förf. in på ett
flertal specialtekniska frågor.
Det är väl ändock ett brott mot den nordiska
tanken att återge föredraget på norska, ja t. o. m. förf.
namn är felstavat.
R S
Farleder och kanalprojekt i Bohuslän, av fil. mag.
Arnold Helgesson, Gothia V, medd. IX, 1940.
I denna av Geografiska föreningen i Göteborg
utgivna årsbok ingår ovannämnda uppsats med ett rikt
bildmaterial över tvenne århundradens försök att trygga
samfärdseln bland Bohusläns farliga skär. Det är
huvudsakligen en historisk framställning med något
tekniskt och ekonomiskt inslag. Många kända väg- och
vattenbyggare ha här gjort insatser, nämligen Lilliehöök,
Atterbom, Laurell, Sperlings (= Svensson), öhman,
Asplund och Jonsson.
Förf. nämner även friherre Nils Ericsson och major
Nils Erifcsson. Ingendera finnes, ty den sistnämnde
hette Nils Ericsson och han fjäskade bort det ena esset,
när han enligt dåtida sed 1854 blev adlad, något som den
fördomsfrie brodern John aldrig kunde förlåta honom.
Uppsatsen avslutas med följande omdöme om
farledsfrågornas framtida öde:
"Riksdagsmännen besökte sommaren 1939 under sin
riksresa även Bohuslän. Frågan om skyddade farleder
blev synnerligen aktuell för herrar riksdagsmän, enär
deras båtfärd blev mindre behaglig, då båtarna under
färden började rulla. Bohuslänningarne hoppas därför
att riksdagsmännen nu fått en ny inställning till frågan
och att anslag till farledsförbättringar inom Bohuslän
måtte beviljas, vilket skulle hälsas med stor
tillfredsställelse."
R S
160
25 okt. 1941
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
