Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 9. 28 febr. 1942 - Om flyttning av vissa järnvägsstationer, av Per O. Bexelius - Problemet Sandöraset, av Karl Ljungberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
" ’ av ett samhälles cenfnm
Ungefärlig sko/a O WO 200 JOO 400 500 meter
Fig. 2. Station vid sidan av ett samhälle.
ligger inklämt. Järnvägen går visserligen tvärs
genom samhällets kärna, men på grund av det höga
markvärdet och stundom även av topografiska (sjöar,
berg) och bantekniska skäl (kurvor, stigningar) har
stationen måst läggas helt utanför samhället. En
förflyttning av biljettexpeditionen m. m. till ena änden
av stationsområdet (till B på figuren) skulle
visserligen förkorta stationsvägen avsevärt, men den bästa
lösningen för samhället i dess helhet är en hållplats
vid C i samhällets centrum. Hur denna förflyttning
skall kunna samordnas med driftstekniska fordringar
blir ett problem för sig. En möjlighet är att
bibehålla den gamla stationsanläggningen för godstrafik,
blocktjänst etc., men förlägga biljettförsäljningen
m. m. till en tidningskiosk eller dylikt, såsom
exempelvis sker vid Saltsjöbanan. En representant för
denna typ av stationer är Kisa.
På en del håll har utvecklingen framtvingat en
hållplats vid samhällets motsatta ända (D), så att
åtminstone vissa tåg stanna vid D förutom vid den gamla
stationen A. Såsom exempel härför nämnes Tenhult
(med Häljaryd). Såväl allmänheten som
järnvägsdriften skulle vid denna typ av stationer ha fördel av en
central hållplats vid C i stället för både A och D.
I många fall har en station, som från början anlagts
enligt fig. 2 a, dragit bebyggelsen till sig, så att
samhällets centrum förflyttats till stationens närhet.
Den naturliga utvecklingen har då gottgjort vad som
en gång felats. Men ofta, såsom i Kisa, är terrängen
så beskaffad, att den förhindrar en dylik
"cityvandring". Där är stationens förflyttning enda botemedlet.
Å andra sidan finnas fall, där ursprungligen
centralt belägna stationer genom uppkomsten av nya
trafikleder eller någon slags cityvandring kommit att
ligga tämligen avsides. Som exempel kan kanske
Saltsjöbanans slutstation i Stockholm nämnas.
Stationens förflyttning från Stadsgården till Slussen torde
åtminstone delvis ha föranletts av de senaste årens
anhopning av både bebyggelse och bekväma
trafikleder till slussområdet. Även för Stockholms Södra
station skulle en dylik förflyttning till Slussen av
liknande skäl kunna ifrågasättas. Den förut
omnämnda Karlbergsstationen med dess eventuella
förflyttning till S:t Eriksbron kan också räknas hit.
Genom stationsförflyttningar av denna typ (2) kan
stationsvägen i gynnsamma fall förkortas med
omkring 400 meter, motsvarande en minskning av
stationstiden med 5 minuter.
Sammanfattning. Förflyttning av personstationer
till ett centralare läge i förhållande till bebyggelse
och trafikstråk avser att förkorta den s. k.
stationsvägen för att sålunda minska järnvägsresornas
bruttotid. Åtgärden kan antingen bestå i förflyttningen
av enbart stationshus och plattform inom befintligt
stationsområde med eller utan ändring av
spårsystemet (typ 1) eller i förflyttning av persontrafiken till
en helt ny hållplats (typ 2), varvid den äldre
stationen lämpligen bibehåller övriga trafik- och
driftuppgifter.
Problemet Sandöraset.
Professor KARL LJUNGBERG:
I sitt nya inlägg ang. "Problemet Sandöraset" inför
prof. Forssell 31 jan. 1942 först en förut skriven
men ej förrän nu offentliggjord fortsättning av
yttrandet i uppsatsen 30 aug. 1941 samt vidare en del
nya kommentarer. Häri heter det sid. 42, spalt 1,
att "kommissionen ej undersökt hållfastheten mot
knäckning i sidled i hjässan, vilken ovan av
undertecknad (Forssell) påvisats hava vållat raset och till
sitt sannolika rasförlopp överensstämmer med
vittnenas iakttagelser vid raset".
Genom dessa påståenden samt härpå grundad
kritik av Kgl. väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och
entreprenören A.-b. Skånska cementgjuteriet har frågan
ang. sidoknäckning givits en central betydelse för
hela rasproblemet.
Först vill jag då framhålla, att det inte finns några
vittnesmål, som giva stöd för hans -påståenden om
knäckning i sidleden, men att det däremot finns
mycket starka vittnesmål, som visa ett helt annat
rasförlopp, nämligen ett knäckningsliknande
brottförlopp i vertikalplanet.
Jag vill här nedan göra utdrag ur vittnesmålen i
polisrapporten och därvid medtaga alla de
vittnesmål, som behandla själva rasförloppet. Förutom
polisrapporten finns från kommissionens förhör ett
vittnesmål, som behandlar rasförloppet. Utdrag av
detta vitnesmål anför prof. Forssell i förra artikeln,
sid. 358, spalt 2.
De vittnen, som befunnit sig på bågen vid själva
raset, hava helt naturligt icke gjort någon klar
beskrivning av förloppet, då de just då haft nog att
tänka på för att rädda sig själva.
Flera vittnen finnas emellertid, som befunnit sig
mycket nära ställningsbågen vid raset, t. e. en
kran-skötare, som haft sin arbetsplats i en km- 50 m över
marken. I protokollet från polisförhören finnes
angivet var varje särskilt vittne befunnit sig vid ras-
78
14 febr. 1942
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
