Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 33. 15 aug. 1942 - Om motordrift för persontrafiken vid svenska järnvägar, av Erik Aspenberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Ingendera av metoderna kombination med
landsvägstrafik eller åsidosättande av erforderligt
underhåll utgör givetvis i längden ett medel att höja själva
banlinjernas bärkraft. För en större järnvägs
vidkommande behöva i bokslutet lokala förluster icke
komma till synes, enär dessa kunna täckas av vinster
från mera trafikstarka sträckor. Under alla
förhållanden bör emellertid för varje järnväg en
närliggande uppgift vara att söka eliminera alla
förlustkällor och vidtaga åtgärder till höjande av de
smärre linjernas ekonomiska verkningsgrad. Det är
otvivelaktigt ett svaghetstecken att blott acceptera
en minskad trafikfrekvens och i enlighet därmed
minska tågstorleken eller tågantalet eller av sådant
skäl införa t. e. rälsbussar, med vilka sistnämnda,
som hos allmänheten ingalunda anses motsvara
vad man önskar sig vid färd på järnväg, man i många
fall blott kan anse sig fullgöra viss skyldighet att
upprätthålla trafiken.
Lösningen av dessa problem, som i framtiden mera
än nu komma att pocka på sin lösning, ligger i, sedan
tågtjänsten i och för sig nu genom förenklade
säkerhetsbestämmelser m. m. i hög grad rationaliserats,
att införa mer ändamålsenlig rullande materiel.
Erfarenheter från såväl in- som utlandet peka tydligt
i denna riktning. Man bör gå fram efter två linjer:
den ena innebär, att man tar fasta på att nedpressa
de utgiftsposter, som med de största beloppen belasta
materielens utgiftskonton och konstruerar sin
materiel därefter, den andra att man gestaltar
materielen så, att man med densamma i stegrad grad kan
tillhandahålla snabba, täta och bekväma förbindelser.
I och med det sistnämnda kan man nämligen förvänta
sig viss trafikstegring och därmed inkomstökning.
Såväl den dragna som den dragande materielen inverkas
härav; den sistnämnda är minst till kvantiteten men
kostar mest och bör därför först behandlas. I det
följande skall det alternativet diskuteras att på de
sträckor, där tågstorleken i medeltal ligger under
ett visst värde, ångtågen helt och hållet ersättas av
motordrivna tåg.
En framträdande egenskap hos järnvägsdriften är
att linjerna trafikeras av per dygn räknat ett fåtal
större enheter, tåg. Det är givetvis ett
järnvägsintresse, att denna princip bibehålles. Ångtågens
storlek på de linjer, varom här är fråga, är
emellertid i allmänhet ej större, än att de med denna storlek
bibehållen enligt vad senare skall visas kunna
framdrivas med motorkraft. Skulle man emellertid
tvingas att tillgripa flera turer i stället för
förstärkning av de befintliga tågsätten, innebär detta långt
ifrån alltid en nackdel, enär dels den dragna
materielens kvantitet då kan sänkas och i stället bättre
utnyttjas, dels tar man vara på den fördel för de
resande, som ligger i att ha fler turer att välja på,
dvs. just den fördel, som busstrafiken besitter,
samtidigt som att järnvägstågets resekomfort och
snabbhet kan tillhandahållas. Man erhåller på detta sätt
ett gott mellanting mellan de två
ytterlighetsprinciperna: få stora tåg — många små tåg. I en tänkt,
enkel tidtabell enligt fig. 2 med ett tågsätt för
trafiken mellan två orter A och B synes, att i
tåglägenheterna I—IV 50 % större resandeutrymme
erfordras än i lägenheterna 1—6, i vilket senare fall
ett mindre antal vagnar alltså behövas. I en sådan
tidtabell kan dessutom en eller flera tåglägenheter
anordnas som genomgående tåg, vilket torde höja
resandefrekvensen i icke oväsentlig grad.
En vanlig sammansättning av ett ångtåg på
nämnda bankategori är: en boggivagn för 2 och
3 klass, en boggi- eller 2-axlig vagn för 3 klass, en
resgodsvagn samt eventuellt en postvagn. Om detta
tåg, som har en vikt av ungefär 100 ton, drages
av ett lok, vägande 60 ton, ett åtminstone för SJ:s
förhållanden rätt litet lok, ser man, att 60 ton av
160, dvs. 37,5 % av tågvikten, är "död" vikt, på
vilken man utan ekonomiskt vederlag måste offra
6 12 IS k! 24
\ \ \ v X" r X L t / t /I ifr / i m \ \ \ \ \ l l i V ty \
- llfllfitfli|ITftl
-(g /2 IS k! 24
Fig. 2. Enkel tidtabell för trafik mellan
två orter A och B.
accelerations- och dragarbete. Man kan införa
benämningen "traktionsverkningsgrad", vilken i
ovanstående fall alltså skulle utgöra 62,ø %. Enär vi
här röra oss med nu befintlig vagnpark och
problemet om lättbyggd vagnmaterial faller utom ramen
för denna uppsats, måste vi räkna
traktionsverknings-graden enbart på vagn- och tågvikterna, ehuru
införandet av t. e. tågvikt per befordrad resande vid
olika vagnkonstruktioner skulle ge en än
tacksammare diskussionsbasis. Om vi till jämförelse tänka
oss ett motorvagnståg av samma kapacitet som
ovannämnda ångtåg, där den på dragkraften fallande
delen av motorvagnens vikt utgör 20 à 25 ton,
uppnås traktionsverkningsgrader av 80—85 %.
Av det ovan sagda, varigenom visats, att för två
tåg med samma transportkapacitet de erforderliga
traktionseffekterna vid likartade
motståndsförhållanden förhålla sig omvänt mot resp. tågs
traktionsverkningsgrader, framgår, att stora besparingar redan
på detta område kunna nås med motordriften. Man
ser dessutom, att det dragande fordonet bör vara av
motorvagnstyp, enär hos denna den på maskineriet
fallande vikten är särskilt låg, vilket i sin tur beror
på att åtskilliga tunga delar hos fordonet äro
gemensamma för "döda" och inkomstgivande utrymmen.
Ej endast vikten hos maskineriet självt är avgörande
för dessa viktförhållanden. Den högre
verkningsgrad, varmed förbränningsmotorn arbetar, gör, att
bränsleförrådet tar mindre vikt i anspråk. Hos ett
ånglok erfordras mestadels ett särskilt fordon för
bränslet, vilket i sin mån ej oväsentligt bidrar till
lokens stora totalvikt.
En viktig fråga, som kan sägas ge dessa problem
aktualitet just nu, är bränslefrågan. De senaste
årens utveckling på gengasområdet ger nämligen
möjlighet att till de fördelar motordriften i och för
sig kan inneha för järnvägstrafiken, ytterligare foga
den, att framdrivningen kan ske helt med inhemskt
bränsle. Som i det följande skall visas, gör
järnvägen själv med användning av gengas ingen
besparing av bränslekostnaderna. Besparingen
kommer på det nationalekonomiska planet, i det att
bränslet helt och hållet produceras av inhemska
företag. Exemplifierandet i det följande, som även skall
18 juli 1942
375
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
