Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TekniskTidskrift
FACKAVDELNING
AUTOMOBIL- och MOTORTEKNIK
HÄFTE 7 REDAKTÖR: NILS GUSTAFSSON jg juLI 1942
INNEHÅLL: Släpvagnars användning vid bensin- och gengasdrift, av professor E. Hubendick. — Notiser.
Släpvagnars användning vid bensin- och
gengasdrift.
Av professor E. HUBENDICK.
Det är att förmoda att den decimering av
motorvagnsbeståndet som krigets konsekvenser tvingat
till skall medföra stegrat intresse för
släpvagnsproblemet och så småningom få som resultat en ganska
allmän användning av sådana hjälpfordon. Att
släpvagnar ofta med fördel kunna användas för
komplettering av bensindrivna lastvagnar är allmänt bekant.
Det kan då ha sitt intresse att undersöka i vad mån
släpvagnsanvändning är möjlig då de förut
bensindrivna motorvagnarna övergå till drift med gengas.
Den lilla studie som här skall framläggas baserar
sig på en del försök med vissa bestämda vagnar
utförda under vissa valda förhållanden. Men ur
resultaten kunna det oaktat en del generella slutsatser
dragas, vilka i någon mån belysa frågan i dess
helhet.
Inledning.
Släpvagnen har väl i vårt land rönt ganska ringa
uppmärksamhet. Motsatt är förhållandet i en del
främmande länder, där behovet av släpvagnar med
stor lastförmåga blivit allt större. Från en- och
tvåaxliga vagnar har man gått fram till treaxliga vagnar
för 10 à 12 tons last och fyraxliga vagnar upp till
15 tons last. Hjulens styrning och släpvagnens
broms-ning äro därvid ytterst viktiga konstruktionsproblem,
vilka kunna sägas numera ha erhållit
tillfredsställande lösningar. Vagnens hållbarhet i förening med lätt
byggnad och i vissa fall terränggående egenskaper
äro andra problem, vilka även synas ha erhållit
fullgod lösning. Man använder i stor utsträckning
högvärdigt stål i ramarna samt svetsade i stället för
nitade förbindningar.
Det är väl ej att förmoda, att de stora 10- à
15-tonsvagnarna skola erhålla stor eller snar användning
i vårt land. Men de erfarenheter som gjorts med
dem och de konstruktiva lösningar av problemen som
framkommit kunna med säkerhet befrukta den
konstruktiva utformningen även av mindre släpvagnar.
Det är nämligen ovillkorligen nödvändigt att betrakta
släpvagnsbygget som ett högst allvarligt och
ingalunda så lättlöst specialproblem.
Ett bekymmer i dessa gummibristens tider är att
moderna släpvagnar nästan alltid äro utrustade med
luftringar. Bortsett från svårigheten att
tillfredsställa ett dylikt nytt behov innebär luftringen på
släpvagnen ett extraproblem. Om en ring på
släpvagnen förlorar sitt lufttryck, märker i regel
motor-vagnsföraren ej detta. Denna fatalitet har
undanröjts på sådant sättj 11 med hjälp av mekaniska
anordningar en alarmlampa på instrumentbrädan
tändes, då hjuldiametern minskar på grund av
minskat lufttryck i hjulringen.
I de vanligast förekommande fall, då släpvagnen
ej medför en åkande person, vilken-ombesörjer
bromsningen, måste även här mekaniska anordningar
finnas, vilka automatiskt manövrera släpvagnens
bromsar. Många lösningar av detta problem finnas. Här
må endast den enklaste omnämnas, nämligen att
använda sig av släpvagnens tryck mot den bogserande
vagnen, då denna bromsas för åt t Sä-ttrci släpvagnens
bromsar i verksamhet. En annan detalj som är av
vikt är, att släpvagnens bromsar tillslås, då
dragstången fälles ned mot marken, så att sålunda en åt
sig själv överlämnad släpvagn alltid är bromsad.
I stort sett torde man kunna säga, att
släpvagnstekniken numera är väl löst och att goda
konstruktiva förebilder finnas.
Ej blott vid ett litet utnyttningsbart
niotor-vagnsbestånd är släpvagnen av betydelse. Den har
även annars fördelar att uppvisa. Det förefintliga
motorvagnsbeståndet utnyttjas bättre och mera
ekonomiskt. Personalbehovet per tonkilometer fraktat
gods blir mindre. Inköpspriset per ton last är för
släpvagnen vida lägre än för motorvagnen.
Viktförhållandet mellan tom och lastad vagn är vida lägre
och förmånligare för släpvagnen än för niotorvagnen.
Bränsleförbrukning per tonkilometer fraktat gods är
därför mindre för släpvagn än för motorvagn, varför
bränslekostnaden blir fördelaktig. Släpvagnens
förslitning ocli underhållskostnad är mindre än
motorvagnens m. m.
Förutsättningar.
Vid ett motorfordon har motoreffekten att hålla
jämvikt mot körmotståndseffekterna. Dessa äro, om
vi med beaktande av transmissionsförlusterna
överföra motoreffekten till vagnens bakaxel, vägmot-
18 april 1942
49
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
