Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Automobil-och Motorteknik
denna. Först sedan friktionskoefficientens
maximivärde uppnåtts, inträder glidslirning. Noga
betraktat är väl ej övergången från formförändringsslirning
till glidslirning så plötslig, utan i närheten av
maxi-mipunkten förekomma väl båda slagen av slirning.
Särskilt är det väl troligt, att
formförändringsslir-ningen, med ökat eller minskat värde, fortsätter
långt in på glidslirningens område. Det fåtal
undersökningar av Weil, Klaue, Bradeley och Allen,
Schmid som utförts på detta område visa samtliga,
ett successivt fall av friktionskoefficienten med ökad
slirning från maximivärdet till den rena
glidslir-ningen. Fallet i friktionskoefficient kan vara
betydande, från 0,:8 till 0,45, eller mycket ringa, från 0,fi’2
till 0,35; maximivärdet ligger ej vid mindre än 20 %
och ej vid högre än 30 % totalslirning, och dess
totalvärde varierar mellan 0,62 till 1.0, allt beroende
på vägbanans beskaffenhet, ringens material och
konstruktion m. m. Att den fallande linjen från
maximivärdet till den rena glidfriktionen kunnat realiseras
vid laboratorieförsökeii är otvivelaktigt.
Frågan är nu, om den även realiseras vid praktisk
körning på en vägbana, eller om det elastiska hjulet
uppträder på samma sätt som järnvägshjulet. Några
objektiva undersökningar häröver finnas ej. Men då
man med blicken följer ett slirningsfenomen hos en
motorvagn, kommer man ovillkorligen till det
resultatet, att från ingen eller ringa slirning full slirning
inträder plötsligt, att med andra ord fenomenet ej
följer den experimentellt fastställda kurvan i fig. 2.
Det är ju även helt naturligt, att punkterna för
"vilofriktion" och "glidfriktion!’, dvs. maximipunkten och
punkten för 100 % slirning, äro stabila tillstånd,
under det att mellanliggande punkter måste vara om
ej helt så dock i hög grad labila.
Man torde därför med gott samvete kunna antaga,
att värdet för maximipunkten eller med andra ord
vilofriktionskoefficienten även utgör en praktisk
slir-ningsgräns, vid vilken tillståndet övergår från
vilo-till glidfriktion eller från ungefär 0,0 till 100 %
glidslirning.
De förhållanden, under vilka bogsering av
släpvagn skall ske, kunna ibland bli rätt besvärande.
Härtill kommer att en vanlig lastvagn ej är särskilt
konstruerad för bogsering av släpvagn. Man hör
stundom sägas, att den i vissa fall dåliga
framkomligheten vid gengasdrift, som ju f. n. är det enda
åtkomliga bränslet, torde undergå en betydande
förbättring, när samma motorfordon med sin släpvagn
ånyo kommer att drivas med bensin. Detta är en
förmodan som tarvar närmare undersökning. För att
erhålla en överblick av framkomligheten ha försöken
utförts på god grusväg med fast körbana, på vått gräs
med lerunderlag och på fin, torr sand med bortsliten
marksvål. För dessa vägbanor ha följande värden
antagits:
[-Rullnings-friktions-koeffici-ent-]
{+Rullnings-
friktions-
koeffici-
ent+}
(Rullnings-
(Slirnings-motstånd) gräns)
Grusväg med fast vägbana ...... 0,015 0,60
Vått gräs med lerunderlag......0,03» 0,15
Torr sand utan marksvål........ 0,075 0,15
De vagnar för vilka beräkningarna utföras äro
desamma med vilka prov utförts.
Vilofrik-
[-tions-koefficient-]
{+tions-
koefficient+}
/-/A.
/oo
90
so
70
60
so
40
30,
20
/O
’på/77 y/orax
4oo soo /zoo /eøo 2000 2400 zaoo jzøo yfa/rr.
Fig. 3.
Den bogserande vagnens data voro:
Tjänstevikt ..............................3155 kg
Max.-last ..................................4 375 kg
Frontarea:
utan last ..............................3,5 m2
med last ...................3,7 m2
Kompressionsförhållande:
vid bensindrift....................5.2
vid gengasdrift....................8,0
Släpvagnens data voro:
Vikt med last ........................5 400 kg
Frontarea ................................2 m2
Hjulantal ................................4 st.
De förut antagna värdena äro valda så, att
beräkningsresultatet i möjligaste mån skulle avspegla de
vid proven gjorda iakttagelserna.
Beräkningarna avse motorvagn med och utan last
samt utan släpvagn och med lastad släpvagn. Det
kan synas oegentligt att ej även medtagits olastad
släpvagn. Detta synes emellertid ej behövligt. Detta
fall ligger mellan olastad motorvagn utan släpvagn
och olastad motorvagn med lastad släpvagn, och
därvid ganska nära det förra fallet. Förhållandena
kunna lätt uppskattas. Däremot är av stort intresse
se i vad mån en olastad motorvagn förmår föra fram
en lastad släpvagn.
I fig. 3 återgives motorns effekt vid drift med
bensin mätt på motoraxeln. Transmissionens
verkningsgrad ’har antagits till 80 %, vilket kan antagas vara
ett något så när riktigt medelvärde. Under dessa
antaganden erhålles för bensindrift och de fyra olika
växlarna de fyra effektkurvorna för bensindrift, som
angivas i fig. 4. I denna figur är som abskissa
angiven ekipagets körhastighet i km/h samt i
koordination härtill motorns varvantal för var och en av de
olika växlarna.
Vid oförändrat kompressionsförhållande kan
beräknas att gengasdrift ger teoretiskt 65 % av bensin-
18 april 1942
51
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
