Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Automobil-och Motorteknik
förbrukningen fördelaktig. Den hårda gången har
emellertid vissa olägenheter. Dels blir motorbullret
ganska störande, dels inverkar den hastiga
tryckstegringen i viss mån ofördelaktigt på vissa delar av
motorn, speciellt på lagren. Flera lösningar av
problemet att vid direktinsprutning uppnå mjuk gång
ha publicerats i litteraturen, t. e. medelst användning
av dubbelinsprutning, och många patent ha uttagits
inom detta område. Att uppnå en mjukare gång
erbjöd därför inga större svårigheter, men att uppnå
detta resultat med enkla anordningar utan en
försämring av bränsleekonomien och utan igensättning av
spridarna visade sig däremot vara ett mycket svårt
problem, som vi först på sista tiden lyckats bemästra.
Problemet innebar att få till stånd en utdragen
förbränning, utan att de vid förbränningens början
bildade förbränningsgaserna blandades med den
oförbrända luften i cylinderrummets yttre delar- och
därigenom störde dels den slutliga bränsleinsprutningen,
dels den huvudsakliga förbränningen, som försiggår
i förbränningsrummets periferi. Samtidigt måste man
också se till, att villkoren för förhindrande av
efterdroppning fortfarande uppfylldes. Det berodde inte
på en tillfällighet, att vi till slut uppnådde ett så
tillfredsställande resultat, att vi med bibehållande av
mjuk gång och god bränsleekonomi kunde använda
brännolja med cetental ända ned till ca 20, och att
vi således vid våra försök nu kunnat överspänna
hela fältet av brännoljor med användande av samma
bränsleinsprutningsdetaljer. Vi ha med andra ord
lyckats att medelst mekaniska anordningar eliminera
tändningsförseningens olägenheter och således, såvitt
vi kunnat finna, gjort det onödigt att medelst mer
eller mindre dyrbara tillsatser till de sämre
brännoljorna förbättra dessas cetental.
De viktigaste förutsättningarna för resultatet voro
ej förut kända och kunde därför patentskyddas. De
inneburo bland annat en bränsleinsprutningsventil så
konstruerad, att den öppnade vid ett bränsletryck,
som låg strax över kompressionstrycket i cylindern
Fig. 12. Startprov med spolfläkt i kylrum. Fläkten startas
automatiskt vid en smörjoljetemperatur av — 5°C och stoppas,
då temperaturen stigit till 75°C. Uppaccelerationen till 17 000
v/min. sker på ca 1 sekund. Provet pågick dag och natt
under fyra månader utan märkbart slitage i lagren.
samt stängde ytterst snabbt vid ett tryck, som låg
avsevärt över det högsta förbränningstrycket.
Dessutom erfordrades vissa andra förutsättningar, som
tiden tyvärr ej medger mig att gå in på, och som för
övrigt äro föremål för patentbehandling. Förutom en
mycket god förbränning vid mjuk gång hos motorn
ger denna konstruktion en hittills ouppnådd
flexibilitet, så att det nu kan anses berättigat att ur denna
synpunkt jämföra dieselmotorn med
kolvångmaskinen. (Forts.)
Släpvagnars användning vi d be nsin- och gengasdrift.
Av professor E. HUBENDICK.
(Forts. fr. sid. 56.)
Släpvagnens anspänning.
Det är redan anfört huru ekipagets kinetiska energi
och viktens successiva överförande till bakaxeln i
stigningar utgöra hjälpmoment vid backtagning.
En annan viktig även inverkande omständighet är
släpvagnens anspänning till motorvagnen. Tänkes,
fig. 18, bogseringskraften B verka på höjden hB över
marken tillkommer genom denna anspänning ett
tryck Gß på bakaxeln, som är
där l är avståndet mellan axlarna. Samtidigt avlastas
framaxeln med samma värde. Det innebär, att om
bogseringskraften skall inverka så litet, som möjligt
15 aug. 1942
på hjultrycken skall den angripa på så ringa höjd
hB som möjligt förutsatt att bogseringskraften är
parallell med vägbanan.
Om bogseringskraften ej är parallell med vägbanan
bli förhållandena andra, beroende på i vilken punkt
kraftens riktning skär vägbanan, fig. 19. Figuren
visar, enl. Jante, tre olika kraftriktningar, vilka ej äro
parallella med vägbanan. Kraftens riktning träffar
vägbanan i framhjulens stödjepunkt mot vägen, i
den punkt där lodlinjen från vagnens tyngdpunkt
träffar vägbanan och i bakhjulens stödjepunkt mot
vägbanan. Vi erhålla då av moment jämvikterna de
i figuren uppritade axeltryckändringarna. Vi finna
av diagrammet t. e. att om kraftriktningen skär
vägbanan i framhjulens stödjepunkt mot vägbanan så
ändras ej bakhjulsaxelns belastning av
bogseringskraften medan framaxelns belastning minskar något.
63
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
