Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Fig. 2. Vedgassläpvagn med mindre kylare.
cember 1940 ha emellertid samtliga bussar drivits
enbart med gengas utan någon annan tillsats.
Innan vi gå vidare kan här måhända i korthet
beröras den utveckling kolgasaggregaten följde. Det
visade sig tämligen snart, att bränslepåfyllningarna
på linjen medförde stora svårigheter, då
släpvagnarnas första kolbehållare endast rymde 3,5 hl, vilket
krävde mycket täta bränslepåfyllningar. Fyllning
kunde ju endast ske vid ändstationerna, och för
förortslinjerna var det av praktiska skäl ej möjligt att
fylla bränsle annat än vid linjens ändstation i staden.
När bussen således lämnade staden på färd utåt,
måste kvarvarande bränslekvantitet räcka för ett helt
varv, dvs. tills bussen återvänt till ändstationen inne
i staden. Släpvagnarna försågos därför med så stora
kolbehållare som var möjligt genom att utnyttja
släpvagnarnas hela bredd. På så sätt erhölls en
bränslevolym av 9 hl, sannolikt den största
bränslebehållare, som använts i vårt land, fig. 1. Med en
dylik bränslebehållare erfordrades bränslepåfyllning
först efter ca 6 timmars körning.
Grovreningen var till en början ej
tillfredsställande men blev bättre, när cyklonrenare av tillräcklig
volym inmonteras. På grund av den långa
gengasledningen under bussen vållade baktändningar från
motorn ofta förstöring av säkerhetsfiltret och
sönder-slitning av filterdukarna i filterrenaren, varför i
gengasledningen insattes förutom ett spärrfilter av
förstärkt utförande även en säkerhetsventil, som
öppnar vid övertryck i gasledningen. Vid upprepade
tillfällen inträffade även hopsugning av
bränslebehållaren på grund av att fläktspjället i
primärluft-ledningen stängdes under drift. För att förhindra
detta insattes ett extra primärluftintag, försett med
viktbelastad klaffventil.
Den tråkigaste erfarenheten från kolgasdriftens
första tid var utan tvivel driftsäkerhetens stora
beroende av bränslekvaliteten. Med de dåliga
kolsorter, som till en början erhöllos, inträffade ideligen
kraftiga slaggbildningar i generatorn, vilket i sin tur
medförde motorstopp och tvång att helt tömma och
göra ren generatorn, innan aggregatet ånyo kunde
användas. Med stigande bränslekvalitet minskades
under hand dessa olägenheter, och med fullgoda
ugnskol förekommer knappast någon slaggbildning
alls.
Även med goda kol och periodisk rengöring av
aggregaten såväl vid inryckningen på kvällen som
under trafiktid visade emellertid kolgasaggregaten
en stor benägenhet att efter några timmars drift giva
allt sämre motoreffekt, beroende på sotbeläggning av
filterdukarna. Då- denna effektminskning helt
naturligt för Stockholms bussar framträdde som kraftigast
under eftermiddagstimmarna, då bussarna varit i
trafik 8—10 timmar, just då vi samtidigt hade att
klara av den mycket markerade
eftermiddagsrus-ningen, blev följden ett flertal vagnbyten och
inställda turer på grund av för svag motor.
Motoreffekten är ju redan med gengasaggregat i
fullgod kondition högst avsevärt lägre än med
flytande bränsle, varför en ytterligare effektförlust på
grund av ökat motstånd inom aggregatet medför, att
motorn blir alltför svag. Denna olägenhet
framträdde ännu mera markerat vid användandet av
olämpliga kol. Erfarenheterna från kolgasdrift i
Stockholm med bussar ha visat, att man om möjligt
bör använda rena björkkol. Om biandkol skall
användas, bör inblandning av barrkol ej uppgå till mer
än 20 %, då vid större mängd barrkol stybbhalten
blir så stor och sotbeläggningen av dukarna så
besvärande, att svårigheterna icke uppvägas av det
billigare bränslepriset vid biandkol.
Vid den dagliga rengöringen av aggregaten
medförde sotningen och slaggningen ofta, särskilt då
svårare slaggbildning var för handen, att ganska stor
kraft fick användas för att avlägsna slaggen. Detta
medförde i sin tur lätt sönderbrytning av rosterna,
vilket tvingade till utbyte av dessa med därav
följande kostnader för arbete och reservdelar samtidigt
som behovet av reservaggregat blev relativt stort.
Slaggningsarbetet var dessutom förbundet med
vissa olycksfallsrisker, då alltemellanåt explosioner
genom den öppnade askluckan inträffade med risk
för brännskador i ansikte och på händerna. Dessa
risker kunde endast delvis minskas genom
utarbetande av utförliga skötselinstruktioner. I detta
sammanhang bör kanske framhållas, att för att uppnå
ett gynnsamt resultat grundlig instruktion av
personalen är av stor betydelse. Instruktioner ha
därför utarbetats, och all gengaspersonal har givits
såväl muntlig som praktisk undervisning. Härvid har
dels framhållits riskerna för gengasförgiftning samt
hur dessa kunna minskas, dels anvisats de
lämpligaste sätten för aggregatens skötsel, så att
driftsäkerheten skulle bliva så hög som möjligt och
reparationsbehovet ej onödigt stort.
När här har talats om kolgasdriften och dess
olägenheter, har det främst gällt de rent tekniska
svårigheterna. Men ännu har ej vidrörts kolgasdriftens
största nackdel för ett trafikföretag. Jag avser då
den kraftigt ökade bränslekostnaden. Vid
kolgasdrift ökades bränslekontot mångfaldigt dels på grund
av bränslets höga inköpspris, dels på grund av den
vidlyftiga personal, som erfordras för aggregatens
dagliga skötsel. Så har vår gengaspersonal, som
således uteslutande erfordrats för med gengasdriften
sammanhängande arbeten, såsom sotning, slaggning,
bränslepåfyllning och startning samt bränsle- och
tillsyningsservice på linjen, uppgått till ca 100 man,
arbetande i tre skift.
Det var därför helt naturligt, att vi sökte efter
någon möjlighet att minska dessa abnormt höga kost-
90
18 april 1942
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
