Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Elektroteknik
Föreningsmeddelanden
Svenska elektroingeiijörsföreningen, avdelning av
Svenska teknologföreningen, höll ordinarie sammanträde
fredagen den 16 januari 1942 kl. 19,30 på föreningens
lokal.
Ordföranden, tekn. dr Fbkdkik Dahugren, hälsade de
närvarande föreningsledamöterna välkomna till det
första sammanträdet för året. Ordf. välkomnade
därefter de medlemmar i avdelningen för Väg- och
vattenbyggnadskonst som hörsammat inbjudan till
sammanträdet, och vände sig därvid särskilt till
generaldirektör N. Bolinder, "Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen.
Till justeringsmän valdes ingenjörerna Erik
Hullegård och Arvid Kjörling. I föreningen inträdde efter
anmälan civilingenjörerna Bengt Celander, Ulf Glimstedt
och Gunnar Wahlström. Ordföranden anmälde, att
föreningens medlemstal under år 1941 ökat från 862 till 880.
Föredrag hölls därefter av förste byråingenjören Ture
Håkd under rubriken "Automatisk tågkontroll".
Med automatisk tågkontroll, sade tal., avser man att
förhindra, att ett tåg kör förbi en stoppsignal på grund
av en tillfällig indisposition hos föraren eller på grund
av att signalerna äro dåligt synliga, t. e. vid dimma
eller snö. Införandet av sådana system hade
knappast varit aktuellt tidigare i vårt land, där man har
ett väl utvecklat signal- och förreglingssystem och
hittills varit i stort sett förskonad från svårare olyckor
på grund av förbikörda stoppsignaler. Frågan har
emellertid kommit i ett annat läge på grund av alltmer
ökade tåghastigheter och ändrade tekniska och
ekonomiska förutsättningar i och med elektrifieringen med
dess standardiserade loktyper och möjlighet att
eventuellt övergå till enmansbetjäning. SJ hade därför
beslutat anställa försök i viss omfattning med olika
kontrollsystem lämpade för våra förhållanden.
Utomlands ha åtskilliga system för automatisk
tågkontroll funnit användning. Äldre metoder med
mekanisk överföring från banan till loket lämpa sig blott för
tåghastigheter under 60 km/h. Direkt elektrisk
strömöverföring mellan en på loket anbragt kontaktanordning
och en i spåret anordnad ramp eller kontaktskena har
också använts, men icke visat sig betryggande, och
kunna icke användas i vårt klimat. Talaren omnämnde
också ett optiskt system med strålkastare på loket,
spegel på signalen och fotocell på loket som indikator.
Systemet hade fått visst insteg i Tyskland, men föreföll
komplicerat. "Vidare beskrevs ett amerikanskt system
vari signalöverföringen till loken sker på induktiv väg
via skenorna.
De system som förefalla bäst lämpade för våra
förhållanden, äro de, som äro grundade på samverkan
mellan på loket och vid enstaka punkter i spåret
anbragta elektriska eller magnetiska apparater. När loket
passerar spårapparaterna överföres signalerna utan
någon mekanisk beröring. Systemet är okänsligt för
is och snö, och apparaterna utsättas icke för ökad
påkänning vid stor tåghastighet. Dessutom kan
anpassning ske till befintliga signalsystem utan hjälp av
särskilda spårledningar.
Talaren beskrev därefter mera i detalj ett antal sådana
system. Ett amerikanskt system, utarbetat av General
Railway Signal Co., arbetar med en spårmagnet utanför
ena skenan, bestående av en jämkärna med en lindning,
som är öppen eller kortsluten beroende på signalvingens
läge. Lokmagneten har en järnkärna med en
magneti-serings- och en impulslindning, båda matade med
likström från ett batteri på loket. Lokmagneten är
placerad så, att den stryker över spårmagneten på ca
50 mm avstånd. Är spårmagnetens lindning öppen.
dvs. om signalen visar "stopp", erhålles en förtätning
av fältet i lokmagnetens järnkärna, varigenom dess
impulslindning får en motelektromotorisk kraft, vilket
medför att viloströmmen till ett bromsrelä brytes,
varefter tåget efter en viss tid eller en viss tillryggalagd
vägsträcka automatiskt bromsas. Visar signalen
däremot "kör", är spårmagnetens lindning kortsluten.
Förändringen i magnetfältet blir då otillräcklig för
utlösning av reläerna. Då systemet arbetar med viloström,
erhålles bromsning även vid ett avbrott i kretsarna.
Ett närbesläktat" system, tillämpat av det schweiziska
företaget Signum och antaget av de schweiziska
statsbanorna, har såväl spårmagnet som lokmagnet uppdelad
på två järnkärnor, den ena mitt i spåret, den andra
utanför ena rälen. Syftet med denna uppdelning är att
förhindra störningar då lokmagneten passerar andra
järnmassor i spåret, t. e. vid växlar, korsningar, ledskenor
och järnbroar. Systemet är dock något mer
komplicerat, och då det delvis är baserat på arbetsström,
erhålles icke alltid impuls vid ett fel.
Ett system, som föreslagits av Vereinigte
Eisenbahn-signalwerke, och i stor utsträckning införts på de tyska
riksbanorna, är oberoende av inverkan från
ovidkommande järnmassor genom att lokmagneten här kan
förläggas på 150 mm avstånd från spårmagneten. Detta
har blivit möjligt genom att använda avstämda kretsar
för 1000 p/s. En kondensator i kretsen för
spårmagneten gör denna avstämd för detta periodtal. Endast en
lindning användes på lokmagneten såväl för
magnetisering som för mottagning av impulserna. Reläsystemet
är så uppbyggt, att bromsmagneten utlöses, även om
föraren genom användning av vaksamhetsknappen
försöker förhindra detta, om tåghastigheten icke i tid
nedbringas till ett visst värde. Systemet medger
användning av flera avstämda kretsar, varigenom även
hastigheten kan automatiskt kontrolleras på visst avstånd före
stoppsignalen eller nödbromsning framtvingas, om tåget
skulle framföras förbi denna. Systemet är alltså mera
automatiserat än de föregående men blir därigenom även
mera komplicerat.
Slutligen beskrevs ett engelskt system, angivet av
Htjdd, vilket efter ingående försök antagits av vissa
järnvägsbolag i England. Lokmagneten består här av
en på mittpunkten lagrad, i vertikalplanet rörlig
stav-magnet, omgiven av ett hölje av mjukt järn, som
överför flödet från en permanent magnet och en
elektromagnet förlagda i spåret 100 mm under lokmagneten.
Den senare är magnetiserad endast då signalen visar
"kör". När loket passerar spårmagneten kommer
lokmagneten att svänga och inställas i ett av två
gränslägen, bestämt av polariteten hos den ände av
spårmagneten som sist passeras. Anordningen blir
därigenom också riktningsväljande, varför samma lokmagnet
kan användas för båda körriktningarna. I övriga
system fordras två lokmagneter, en för varje
rörelseriktning.
Ett gemensamt drag hos alla beskrivna kopplingar
är att systemet är kombinerat med en
vaksamhetskontroll, varigenom föraren kan förhindra automatisk
nödbromsning och själv övertaga kontrollen av tåget. Han
får en akustisk eller optisk varning, varefter han
inom en viss, kort tidrymd har att trycka på en knapp,
varigenom nödbromsningen annulleras. Avsikten är
att förhindra onödiga störningar i trafiken. För att
man i tveksamma fall skall kunna avgöra om föraren
begagnat denna möjlighet eller icke, och veta om den
automatiska tågkontrollen fungerat, kompletteras
systemet med centralograf, som registrerar
vaksamhetsknappens användning och från spåret inkommande impulser,
eventuellt även tvångsbromsnihgens inträdande.
Slutligen lämnade talaren några siffror på vad det
skulle kosta att införa automatisk tågkontroll. För SJ:s
elektrifierade linjer hade man överslagsvis räknat med
7 mars 1942
47
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
