Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Skeppsbyggnadskonst och Flygteknik
signalutrustning, all instrumentering,
syrgasanlägg-ningen, hela beväpningen och så vidare.
För ett sådant flygplan räknar man med ett största
fel i tjänstetomvikten av tre à fyra procent, när
första exemplaret är färdigt. Tyngdpunktsläget bör
ligga rätt på pius—minus fem millimeter, och ett fel
på en centimeter anses vara ett mindre
tillfredsställande resultat. De olika serieflygplanen uppvisa
mycket små viktskillnader sinsemellan.
Hållfasthetsberäkningen innebär att de maximalt
uppkommande lasterna på flygplanets olika delar
bestämmas för olika flygrörelser samt för start och
landning. Det är nog nästan ogörligt att konstruera
ett flygplan så, att det skulle kunna motstå alla
försök att avsiktligt bryta sönder det i luften. Maskinen
skulle i så fall säkert bliva så tung, att den nyttiga
lasten nästan blev noll. Däremot går det att
konstruera flygplan, som tåla en någorlunda försiktigt gjord
upprätning från slutfarten, det vill säga den fart
flygplanet har i vertikal dykning under
fortvarighetstillstånd. Detta inträder, då luftmotståndet blivit lika
stort som flygplanets tyngd. Slutfarten för moderna
flygplantyper är av storleksordningen åttahundra till
ettusen kilometer per timme, därest icke särskilda
dykbromsar användas.
När de beräknade lasterna blivit bestämda,
dimensioneras så flygplanets delar med vissa
säkerhetsfaktorer i förhållande till dessa beräknade laster.
Säkerhetsfaktorerna äro av storleksordningen 1,5—2. Av
hänsyn till vikten är överdimensionering lika litet
önskvärd som underdimensionering, och därför är
hållfasthetsberäkningen av flygplandelar ett
betydligt mera komplicerat problem än i den allmänna
maskintekniken, där man ofta klarar sig mycket långt
genom att helt enkelt "taga till så det säkert håller".
Eftersom flygplanet alltså inte har några onödiga
kilon att släpa pa, sä blir det också ganska känsligt
för små materialfel. Inga brottanvisningar av något
slag kunna tolereras. Det är till exempel absolut
förbjudet att ritsa plåten. Finns det av misstag en rits
på en färdig plåtdetalj, blir det ofta kassation. Vill
man göra märken på plåten, får man använda
blyertspenna, och då tillåtes endast mycket mjuk penna.
Materialkontroll.
Naturligtvis finns det en särskild organisation för
kontrollen av råmaterial på samma sätt som det finns
kontrollstationer överallt i verkstäderna. Varje
råmaterialsändning, som kommer till fabriken märkes
med särskilda färger och stämplar, sedan
analyscerti-fikaten granskats och varje stång hårdhetsprovats.
De bitar, som framställas, förses sedan undan för
undan med olika kontrollstämplar. Alla särskilt
viktiga delar passas så noga, att man utan svårighet kan
gå tillbaka hela vägen till den ursprungliga smältan
i stålverket eller aluminiumfabriken. Därjämte måste
kontrollen givetvis avsyna allt maskinarbete på
vanligt sätt med toleransmått samt kontrollera att
lättmetallens värmebehandling är den riktiga, vilket
sker med Brinell-prov etc.
Inkommande halvfabrikat hårdhetsprovas
noggrant, varje enskild del för sig. Stickprov tillåtas
endast för massdetaljer, som nitar och brickor.
Helfabrikat utifrån, till exempel hydrauliska och
elektriska apparater, funktionsprovas mycket noggrant.
Kontrollavdelningen skall vidare svara för att var
och en av de små pressförsänkningarna för
nithuvuden i ytterplåten, som vardera äro fyra—fem
millimeter i diameter, granskas, så att man är säker på
att det inte uppstått några småsprickor vid
formförändringen.
Den smala hållfasthetsmarginalen kräver också,
att man ser upp med riskerna för korrosion.
Praktiskt taget varenda bit i ett flygplan är ytbehandlad
mot korrision. Det sker med kadmiering för
ståldetaljer och anodoxidering eller kromatisering för
lättmetaller. I vissa fall tillkommer dessutom
målning.
Materialkällorna.
Ett modernt flygplan av lättmetallplåt är i färdigt
skick sammansatt av tre huvudkategorier delar.
Först och främst hava vi de delar, som bilda själva
flygplanskrovet, som i stort sett motsvarar skrovet
hos en båt, och utgör mindre än 1/3 av flygplanets
totalvikt.
I detta skrov inbygges en annan kategori delar,
som utgöra styrinrättning, landställ — på alla
moderna krigsflygplan infällbart — elektriskt och
hydrauliskt ledningsnät, bensinsystem och oljesystem
för motorn eller motorerna, ledningar för sugluft och
ibland även tryckluft till instrument och
isskydds-anläggning, fast eldsläckarsystem, syrgasanläggning
med mera. Allt detta kan sammanfattas under
namnet maskinelement och apparatur. Slutligen hava
vi utrustningen, varmed avses själva instrumenten,
radioanläggningen, kanoner och kulsprutor,
bomb-fällningsanordningar och — sist men inte minst —
motor och propeller.
För att behandla de sistnämnda detaljerna först,
så är flygplanfabrikanten i regel befriad från de
flesta bekymren för dessa delar. Går allt som det
skall, komma färdiga motorer, kulsprutor,
radioan-apparater etc. från respektive fabriker, färdiga att,
byggas in i flygplanen. Detta sker i regel på
slut-monteringsstadiet. Generellt sett- finns det knappast
någon flygplanfabrik i världen, som tillverkar dessa
delar själv, fast givetvis till exempel en
flygplanfabrik och en motorfabrik kunna liava gemensam
ägare. Men verkstäderna hava praktiskt taget aldrig
något samröre med varandra.
Gå vi ett steg bakåt — till maskinelement ocii
apparatur — blir situationen en annan. Det rör sig
här om en stor mängd enkla detaljer, som med
fördel kunna standardiseras, till exempel skruvar,
muttrar, nitar, rörkoppel, ledningsrör och slangar, och
även om många ganska komplicerade apparater.
Nästan alla dessa delar förekomma i andra industrier.
Det går emellertid inte att i ett flygplan använda
maskinindustriens standarddelar, eftersom dessa ej
fylla kravet på låg vikt. Det fordras alltså ett
specialutförande för flyg.
I flera av de stora länderna finns det en mycket
omfattande industri, som framställer sådana delar
för flygets behov; utförandet är vanligen baserat på
standardtabeller, som utgivas av landets flygvapen,
luftfartsministerium eller någon motsvarande,
statskontrollerad instans. I dessa länder finns alltså en
särskild marknad för maskinelement och apparatur
för flygets behov.
När den svenska flygindustrien startades, voro dessa
marknader — framför allt den amerikanska och den
17 jan. 1942
5
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
