Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Skeppsbyggnadskonst och Flygteknik
Fig. I, 16. Fig. i, 17.
Bilderna fig. I, 1—17 visa ett tankmotorfartyg å 1 220 tons d. w. Detta blev minsprängt troligen av
en drivmina den 13 december 1939.
På grund av hårt väder och is, förlisningen skedde nämligen å öppen kust, kunde fartyget icke
omedelbart bärgas. Med anledning av sjöhävningen bröts fartyget av midskepps, som första bilden visar, och "åt"
sig så djupt ned i sanden, att ett mindre fartyg vid ett tillfälle passerade över detsamma.
Fartyget blev under sommaren 1941 bärgat, förskeppet först och därefter akterskeppet, som bilderna 2, 3
och 4 utvisa, med tillhjälp av pontoner. Båda delarna blevo därefter torrsatta, och under akterskeppet blev
en släde byggd, å vilken detta således kunde placeras i sitt rätta läge, som bilderna 6 och 7 visa. Tack vare
den elektriska svetsningen kunde mycket material sparas genom bortbränning av trasigt plåtmaterial och
isvetsning av nytt.
Anmärkningsvärt för maskineriet må framhållas den ringa skada med avseende på frätning detta tagit,
särskilt huvudmaskineriet, under den tid av ca 9 månader detta legat i saltvatten. Detta beroende på att oljan
på tanktak och rännstenar samt från motorernas vevhus flutit före vattnet upp och täckt föremålen.
De följande bilderna, 8—16, visa arbetets gång och bild 17 fartyget färdigreparerat och klart för avgång.
Kostnaden för detta fartygs reparation gick till ca 900 000 kronor med en arbetstid av 5% månad.
För att ytterligare något belysa den elektriska
svetsningens enastående fördelar vid en nutida
fartygsreparation kan det vidare beträffande
bordläggningen framhållas, att, om man t. e. har en plåt med
en skada i ena änden, så kan man numera kapa bort
den skadade delen och svetsa in ett nytt stycke, i
stället för att som förr riva ut och förnya hela plåten
för reparation av en
jämförelsevis liten skada. Att
detta har sitt stora värde
ur besparingssynpunkt,
särskilt när det gäller
tyngre plåtar, som väga
exempelvis upp emot. 2,5
ton och högre, vilket
numera är ganska vanligt, är
ju en påtaglig sak.
Dessutom innebär ju den
nuvarande moderna
reparationsmetoden med
elektrisk svetsning ett ganska
avsevärt inbesparande av
material, vilket ju alltid
är en stor fördel, särskilt
i en tid som denna med
rådande materialbrist.
Det måste emellertid i
detta sammanhang
framhållas, att det tyvärr råder
en viss motvilja mot nyss
berörda kapningar, särskilt
hos en del
rederiinspektörer, som anse, att de
svetsfogar, som vid kapning givetvis till en del måste
bliva synliga, åstadkomma ett, vad man kallar
köpelyte eller skönhetsfel på fartyget, vilket, enligt deras
uppfattning skulle kunna nedbringa fartygets värde
vid en eventuell försäljning. Dessa åsikter äro
föråldrade och måste bortarbetas, enär den berörda
svetsningsreparationen numera är absolut fullgod,
Fig. II, i.
18 april 1942
85
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
