Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Notiser
Utdelning’ från fru Martina Lundgrens fond. Ur
dfenna fond för sjöfartsteknisk forskning vid Statens
Skeppsprovningsanstalt hava följande belopp utdelats:
1 500 kronor till Svenska Sällskapet för räddning aj
skeppsbrutne till förarbeten för utexperimenterande av
en ny livbåtstyp.
10 000 kronor till professor Einar Hogner, Göteborg,
för modellundersökningar rörande förbättring av
fram-drivningsverkningsgraden vid fartyg genom lämplig
formgivning av akterskeppet.
10 000 kronor till civilingenjör Ragnar Röbström,
Göteborg, för serieundersökningar av fartygsmodeller i
och för klarläggandet av vågbildningens inflytande på
fartygsmotståndet genom uppmätning av motstånden på
för- och akterskepp för sig.
5 500 kronor till Statens Skeppsprovningsanstalt för
statistisk bearbetning av anstaltens hittills föreliggande
försöksmaterial.
Växelström på fartyg.1 Det är för närvarande
sparsamt med nyheterna på det tekniska området i
tidskriftslitteraturen från utlandet. I ett nummer av "The Motor
Ship", som nyligen kommit hit, meddelas emellertid
den för den initierade sensationella nyheten att
ungefär 200 fartyg, som för närvarande byggas,
elektrifieras för växelström, över 50 av de motorfartyg, som
byggts på senaste tiden i Amerika, och 105 av de 128
tankfartyg, som byggas på uppdrag av U. S. Maritime
Commission, få alla sina hjälpmotorer utförda för
växelström. I Europa byggas även ett stort antal
fartyg, huvudsakligen dieseldrivna med fartygsnätet
utfört på samma sätt.
För de ovan angivna 105 tankfartygen genereras
energien i två 500 kVA 3-fasgeneratorer för 400 V
och 60 per., vilket periodtal ju som bekant är
standard i U. S. A. Med undantag för de motorer, vars
hastighet skall regleras inom mycket vida gränser,
äro alla 3-fasmotorer av asynkron typ utförda med
kortslutna rotorer. Stora pumpmotorer startas med
tillhjälp av starttransformatorer, medan alla andra
motorer startas genom att direkt inkopplas på
fartygsnätet. Varje fartyg är utrustat med ungefär 50
hjälpmotorer, med effekt varierande mellan 0,n och 200 hk.
Otvivelaktigt kommer växelströmssystemet till sin
fulla rätt, då kortslutna motorer för startning med
direkt inkoppling på nätet användas. Utvecklingen
har lett till, att motorerna nu för tiden kunna utföras
så, att startströmmarna bliva så begränsade, att de
icke verka störande på nätet i övrigt. Kortslutna
trefasmotorer äro mycket enkla och robusta och erbjuda
större driftsäkerhet än likströmsmotorer. Vidare får
man anse, att en bidragande faktor till
växelströmssystemets utveckling för närvarande är, att en mycket
stor besparing i antalet arbetstimmar och i koppar
och annat högvärdigt material kunnat ernås.
Växelströmsgeneratorerna angivas kosta ca 75 % av
likströmsgeneratorernas pris. Apparatutrustningen för
det genererande maskineriet blir en aning billigare
vid växelström, medan kortslutna motorer i
storhetsordningen 10—100 hk kunna sägas betinga ett pris
av ca 65 ’% av ungefär motsvarande pris för
likströmsmotorer. Vid startning med direkt tillslagning
blir kostnaden för apparatutrustningen för 3-fasmoto-
i Referat av en artikel i "The Motor Ship" april 1942.
rerna på sin höjd hälften av motsvarande kostnad vid
likström. De ekonomiska fördelarna torde icke bliva
så stora, om släpringade motorer med pådrag
användas, men det kan anses otvivelaktigt, att
växelströmssystemet i varje fall blir billigare.
I den nämnda artikeln i "The Motor Ship" beröres
även frågan om de temperaturstegringar, som tillåtas för
elektriska maskiner på fartyg. Som bekant har Lloyd’s
Register of Shipping varit normgivande på detta
område, och det kan sägas, att de av dem tillåtna max.
temperaturstegringarna äro bestämda med synnerligen
stor säkerhetsmarginal. I detta sällskaps föreskrifter
liksom i så gott som alla andra föreskrifter rörande
elektriska maskiner skiljes på två olika klasser
av isolationsmaterial, klasserna A och B, varvid
A omfattar organiska material, impregnerade med
ämnen av god isolationsförmåga och
värmebeständighet, medan klass B omfattar mera
värmebeständig isolermaterial, till väsentliga beståndsdelar
innehållande glimmeri asbest eller likvärdiga oorganiska
material tillsammans med bindemedel. I största
utsträckning användes isolermaterial av klass A för
alla kommersiella maskiner, även de, som installerats på
fartyg, medan isolermaterial av klass B företrädesvis
vunnit användning i motorer för bandrift. De tillåtna
temperaturstegringarna äro högre för klass
B-mate-rial än för klass A-material. För fartyg har hittills
knappast klass B-material kunnat användas, ty
material av denna klass för isolering av klena ledare har
huvudsakligen varit asbest, som är hygroskopiskt och
därför mindre lämpligt att användas på sjön. På
senare tid har emellertid nya isolermaterial, speciellt
spunnet glas, utexperimenterats, och om de
impreg-neringsmetoder, som nu utarbetas, hålla vad de lova,
kunde det mycket väl tänkas, att kostnaderna för den
elektriska installationen högst avsevärt kunde
nedbringas. Det vore lyckligt, om
klassificeringssällskapen ville vara mera liberala i sina villkor beträffande
temperaturstegringarna och mera ansluta sig till de
temperaturstegringar, som tillåtas i de olika ländernas
normer för normala landinstallationer och som redan
de innebära en mycket stor säkerhetsmarginal.
Experimenten med användande av
växelströmsmotorer för hjälpändamål på fartygen kunna anses vara
avklarade för flera år sedan. Ett intressant exempel
från senare tiden är det holländska
motorpassagerarfartyget "Oranja", som utrustades med synkrona
växelströmsmotorer i stor utsträckning. En för
närvarande i Frankrike under byggnad varande
passagerarångare för Messageries Maritimes kommer att
helt förses med växelströmsmotorer. I de till ett stort
antal uppgående tyska fartyg, som för närvarande
byggas med växelströmsmotorer för diverse ändamål, har
man använt likström för drift av alla vinschar. Det
är emellertid troligt, att man förr eller senare
kommer att övergå till växelströmsmotorer även för
vinscharna, då större erfarenhet vunnits.
Artikeln, vars innehåll ovan i huvudsak refererats,
väcker onekligen tanken, att vi här i landet även
borde underkasta våra konventionella begrepp om
likströmmens nödvändighet vid fartygsinstallationerna
en revidering och se, om vi icke skulle kunna ernå
billigare fartyg genom att övergå till 3-fas
växelström, utan att därvid något avkall göres på
anspråken på driftsäkerheten. En sådan övergång skulle nog
även medföra, att fartygsbyggarna kunde påräkna
kortare leveranstider för de elektriska utrustningarna, än
vad som är fallet vid nu rådande materialbrist och
brist på skolad arbetskraft.
H. E.
108
21 nov. 1942
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
