Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 16. 17 april 1943 - Aerodynamik och segling, av Erik Petersohn - TNC: 8. Några ordföljdsfel, av R—a
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk. Tidskrift
Fig. 19. Hastighetsdiagram för några olika fartyg och
segelanordningar.
De Frey’ska undersökningarna omfatta även
bestämning av läget för lateralplanets
tryckcentrum vid olika roder- och avdriftvinklar.
Hastighet och avdrift vid segling
Med kännedom om polarkurvorna för fartyg
och segel är det nu möjligt att beräkna fartygets
hastighet och avdrift vid segling i olika riktningar
relativt den verkliga vinden. Beräkningsmetoder
härför ha utarbetats bl.a. av Frey samt förf.
Besultatet av några sådana beräkningar äro
sammanställda i ett diagram, fig. 19.
I detta diagram är den relativa hastigheten,
dvs. förhållandet mellan fartygets och vindens
hastigheter, utsatta från origo i sina resp.
verkliga kursriktningar relativt vindriktningen och
sammanbundna till en kurva, som sålunda i
po-larform anger seglingshastigheten vid olika
kurser. Vinden tänkes komma från vänster. De
på kurvorna utsatta siffrorna ånge fartygets
av-driftvinkel vid resp. kursvinkel. Då kurvorna
ånge fartygets verkliga kurs, måste sålunda den
stävade kursen vara så många grader närmare
vinden som siffrorna ånge. Ur kurvan kan även
bestämmas den största verkliga hastighet mot
vinden, som kan uppnås vid kryssning. Denna
representeras av avståndet från vertikalen i origo
till den punkt på kurvan, i vilken denna är
vertikal.
För det tidigare omnämnda segelfartyget ha
uppgifterna varit fullständigast. Kurvan a
gäller för detta fartyg, då hänsyn icke tas till
våg-bildningsmotståndet. Kurvan kan anses gälla vid
små vindhastigheter. Vid större vindhastigheter
och därmed följande större fartygshastighet gör
vågbildningsmotståndet sig mera gällande, och
huru detta inverkar framgår av kurvan b.
Kurvan c visar, huru seglingsegenskaperna för
samma fartyg skulle förbättras med ett
segel-ställ, likvärdigt med det förut visade triangulära
seglet. Segelytan har i båda fallen tänkts vara
densamma. Såväl hastigheten som förmågan att
kunna ligga närmare vinden ha därvid ökats.
Kurvan d slutligen visar seglingsegenskaperna
för en skärgårdskryssare, försedd med det
triangulära seglet. Skärgårdskryssarens förmåga
att kunna ligga närmare vinden än segelfartyget
med samma segel får sålunda endast tillskrivas
skärgårdskryssarens bättre utformning av
under-vattenskroppen med litet inducerat motstånd.
För kurvorna c och d har hänsyn icke tagits till
vågbildningsmotståndet, varför
seglingsegenskaperna i verkligheten äro något sämre.
Vågbildningsmotståndet torde göra sig mera gällande för
skärgårdskryssaren på grund av den relativt
segelfartyget kortare längden, varför skillnaden i
seglingsegenskaper för de båda fartygen icke torde
bli fullt så stor som kurvorna visa.
Ett hänsynstagande till
vågbildningsmotståndet gör beräkningarna något mera omfattande
men erbjuder icke några svårigheter.
I det anförda har en kort översikt givits över
några resultat från flygtekniska undersökningar,
som i detta sammanhang kunna vara av intresse,
samt visats principerna för deras användning för
segeltekniken. De visade undersökningarna ha
i allmänhet icke utförts med tanke på
segelteknisk tillämpning och ha därför endast kunnat
användas för att ge en uppfattning av vissa
allmänna synpunkter, som på senare tider gjort sig
alltmera gällande. För att få fram några
segeltekniska förbättringar fordras speciella
undersökningar med segelteknisk inriktning, och det
synes sannolikt, att en hel del ännu återstår att
vinna på detta område, och de flygtekniska
arbetsmetoderna och erfarenheterna torde därvid
kunna vara till stor nytta.
Litteratur
1. Eiffel, g: La resistanee de l’air et Vaviation. Paris 1910.
2. Ergebnisse der Aerodynamischen Versuchsanstalt zu
Göttingen I—III.
3. Croseck, H: Beitråge zur Theorie des Segelns, Julius
Springer, Berlin 1925.
4. Tanner, T: The forees ön a yaeht’s sa.il. J. roy. aeron.
Soe., oktober 1930.
5. Petersohn, E: über die Sehiffsgeschwindigkeit beim
Segeln. Schiffbau 1932, h. 1.
6. Frey, K: Theorie des Segelns mit Abtriftberücksichtigung.
Jb. schiffbautechn. Ges. (34), 1933.
Fig. 3 hämtad ur Prandtl: Abriss der Strömungslehre.
Friedr. Vieweg & Sohn, Braunschweig 1931.
Fig. 5, 6, 9, 10, 13 och 14 ur Croseck: Beiträge zur Theorie
des Segelns.
Fig. 11 och 12 ur Ergebnisse der Aerodynamischen
Versuchsanstalt zu Göttingen. III.
TNC
8. Några ordföljdsfel
Vissa adverb få stundom en sådan placering i satsen,
att innebörden blir oklar. Det gäller dock vid all
framställning att undvika vad som på minsta sätt kan ge
anledning till missförstånd eller ens till ett ögonblicks
tvekan. Man har därför anledning att se upp även med
adverbens plats.
Ett adverb, som ej sällan får en oriktig eller i varje
fall olämplig placering, är "endast". Detta bör stå
omedelbart före det ord, som närmast bestämmes därav. "En
god belysning kan dock endast erhållas medelst
förstklassiga armaturer." Här bör endast stå efter erhållas; man
väntar sig annars ett annat verb såsom motsats till detta,
t.ex. kan dock endast erhållas, ej vidmakthållas e.d. I
detta fall är felet ej särskilt påtagligt; värre är det, när
adverbet bestämmer en hel bisats men felaktigt placeras
före verbet i huvudsatsen, såsom i följande exempel:
"Igångsättning kan endast ske^ om motorn är losskopplad."
"Förgasaren måste vara så inrättad, att bränslet väl blan-
10 april 1943
191
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
