Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 22. 29 maj 1943 - Från Falu gruva till Boliden — den svenska linbanans utveckling, av Erik Widén - Henry J Kaiser — väg- och vattenbyggare, stålmagnat, skeppsbyggare, av r
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
ingen riktning i plan sett, varför ingen strid med
omgivningens linjer uppstår, fig. 13.
Betongbockens karaktär av sten gör också att den väl går
ihop med naturen. Bärkablarna försvinna sedda
på något avstånd. Linbanan gör därför inte några
grova snitt i naturen, som en väg med sina slänter
och skärningar. Denna estetiska synpunkt har
beaktats särskilt i alperna, där man ofta haft att
bygga transportmedel på ställen berömda för sin
naturskönhet. Även vid en så nyttobetonad
anläggning som Köpinglinbanan ansågs utseendet
vara av betydelse vid linbanans korsning med
Hjälmaren vid det natursköna Hjälmaresundet.
Linbanor i Sverige under senare tid
Linbanans utveckling i Sverige har ej endast
varit kvalitativ utan även kvantitativ.
Anläggningarna ha byggts större och större.
Då år 1927 Marma-Långrörs AB accepterade
Nordströms Linbanors förslag att med en ca 20
km lång linbana förbinda deras nya sulfatfabrik
med havet för transport av ca 100 000 t
massa-balar och glaubersalt, fanns det gott om
ingenjörer färdiga att försäkra, att en så lång linbana
aldrig skulle fungera. Banan byggdes emellertid i
en högre teknisk standard än tidigare linbanor
och visade sig utomordentligt driftsäker.
Den under åren 1939—41 byggda
Köpinglinbanan hade en längd av 42 km och en
transportförmåga av 4 000 tkm/h. Den sistnämnda
siffran torde ha varit ett världsrekord. Hade
denna bana rekord i transportkapacitet, torde
den även ha haft det ifråga om betjäningens få-
talighet. Vid denna bana tillämpades första
gången i stor skala det helautomatiska
linbanesystemet.
Den sista länken i kedjan av svenska linbanor
är Bolidenlinbanan. Den skall i första utbyggnaden
frakta ca 250 000 t/år malm från Kristineberg till
Boliden samt även från vissa mellanstationer,
Strömfors—Bjurfors, till Boliden. Linbanan, som
utföres enligt det helautomatiska systemet, är
96 km lång och skall arbeta som en enhet men
är dock ur drivsynpunkt indelad i åtta delar,
varje del med sin motor. Förutom de bägge
ändstationerna har banan därför sju mellanstationer,
drivstationer, där vagnarna löpa över från en
draglina till en annan.
Monteringsarbetet på linbanan omfattar
ut-dragning, splitsning, kilning och uppspänning av
ca 400 000 löpmeter kablar och linor, uppsättning
av ca 96 000 m flertrådig svagströmsledning,
montering av järnkonstruktioner, rullar och
kabelskor i 514 linbanebockar, uppförande av 25
mindre och 10 större linbanestationer samt
montering av maskinell och diverse elektrisk
utrustning i dessa.
Den 20 juli 1942 började Nordströms Linbanors
första montagelag arbetet. Till jul voro alla kablar
och linor utdragna. I februari 1943 voro samtliga
sträckor mellan stationerna klara jämte 25
spänn-stationer. Efter ca 10 månaders arbete på
Bolidenlinbanan voro kablarna sträckta på 96 km längd
och provdriften igångsatt på en sträcka, som är
10 km längre än Köpingbanan, vilken byggdes
på 20 månader.
Henry J Kaiser
— väg- och vattenbyggare, stål magnat, skeppsbyggare
En hel del har redan skrivits i svensk press om
Henry J Kaisers insats som skeppsbyggare nu under
kriget, men denne geniale amerikanske industrimans
tidigare verksamhet är så märklig, att dessa glimtar ur
hans fantastiska levnadsbana, hämtade ur Life för 29
juni 1942, sannerligen försvara sin plats i en
ingenjörs-tidskrift.
Kaiser började inte sin karriär som normala
amerikanska miljonärer — som springpojke —
utan som biträde i en fotografisk affär i badorten
Lake Placid, en affär, som hans blivande fästmö
anlitade. Svärfadern in spe förklarade emellertid,
att den som på allvar ville tänka på hans dotter
borde snarast möjligt vända ryggen åt allt vad
badorter hette och i stället slå sig ned i någon av
de nordvästra staterna och söka sig in i en riktig
firma, "real business". Kaiser följde rådet och
DK 92
slog sig ned i Spokane, Wash. Det var år 1907,
då var det gyllne tider där ute, nya städer växte
upp med amerikansk fart; vägar och broar måste
byggas, och snart hade Henry Kaiser etablerat
sig som entreprenör i väg- och
vattenbyggnadsfacket.
Redan i början av sin karriär upptäckte han,
att nyckeln till framgång inom väg- och
vattenbyggnadsbranschen låg i att bygga snabbare än
konkurrenterna. Det gällde att på allt sätt
underlätta arbetet genom en praktisk utrustning,
genom att utnyttja de tekniska hjälpmedlen till
det yttersta. Han gjorde en blygsam början med
att sätta gummihjul på skottkärrorna, något som
omedelbart betalade sig i form av större laster
per man och kärra. Så småningom började han
intressera sig för dieselmotorn som hjälpmedel,
26 juni 1943
289
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
