Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 25. 19 juni 1943 - Vår transoceana handels transportproblem, av r
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
viss tidtabell, erfordras det 20 % flera fartyg, om
varje fartyg måste gå upp i Östersjön, än om
linjen endast angör Göteborg. En koncentration av
lasthamnarna är en väg till lägre
transportkostnader, och särskilt innebär undvikandet av tomgång
upp till Norrland möjlighet till besparing.
En koncentration av den transoceana handeln
gynnar också en rationell drift av hamnarbetet.
Hamburg är just typen för en
koncentrationshamn, som är inställd på linjefart. Där ha de
stora linjerederierna sina skjul och kajplatser,
där godset samlas och handhas under rederiernas
eget ansvar, och där ställer hamnen tekniska
anordningar till fartygens förfogande för snabb
expedition. I Finland var Kotka en dylik
centralhamn, dit varorna leddes huvudsakligen på
järnväg, och som möjliggjorde en utomordentligt
snabb expedition av fartygen. En liknande
omställning av en av våra svenska hamnar till
centralhamn kräver mycket tidsödande förberedelser
och tar mycket tid och arbete att genomföra.
Under två världskrig har Göteborg, som av
omständigheterna kommit att periodvis tjänstgöra
som koncentrationshamn, uppvisat samma
kaos-liknande överlastning av kajer, skjul och öppna
platser och otillfredsställande expeditioner av
fartygen, vilket ej är att förvåna sig över.
Det är klart att vårt lands geografiska läge i
hög grad inverkar på de synpunkter, som här ha
framlagts. Liksom Stockholm geografiskt bildar
landets port mot öster och delvis mot söder, och
Malmö och Hälsingborg vända sig mot Danmark
och mot söder, så bildar Göteborg den naturliga
porten ut mot de transoceana länderna. Detta
avspeglar sig också tydligt i de olika hamnarnas
sjöfartsstatistik.
Beträffande kostnaderna för att per järnväg
transportera massgods från produktionsorten till
en centralhamn, ligger det så till, att järnvägarna
långt före det nuvarande kriget hade infört vissa
exporttariffer för långa transportavstånd. Dessa
nedsättningar voro dock mycket otillräckliga.
Senare har järnvägsstyrelsen erbjudit industrien
betydande fraktnedsättningar för skeppningar av
trämassa till Göteborg eller Stockholm, men dessa
erbjudanden ha icke mötts av något större
intresse. Det är emellertid först på senare tid som
övergången till mera kontinuerliga skeppningar
har skarpare markerats. Dessutom framstod
sannolikt betydelsen av en god samverkan mellan de
olika transportorganen icke så klart då som nu.
Hade man tagit hänsyn till de besparingar, som
kunna göras, om ett modernt linjefartyg ej
behöver gå runt Sveriges kust för att hämta sitt
gods, skulle merkostnaden för
järnvägstransporten ha kunnat betydligt reduceras.
Troligen komma järnvägarna framdeles att bli
nödsakade att mera inrikta sin godsackvisition
på massgods. Med tanke härpå och med hänsyn
till de billigare driftkostnader, som elektrifiering-
en torde ha medfört, särskilt för längre
transportavstånd, borde man väl kunna räkna med, att
järnvägarna revidera sina tariffer för
lång-distansgods. De driftekonomiska
förutsättningarna härför utredas f.n. av sakkunniga på området.
Järnvägarnas merkostnad för att öka sin
kapacitet torde väl också i de flesta fall betydligt
understiga den merkostnad, som skulle uppstå
för linjefartygen, om de skulle utföra
motsvarande transport. Nationalekonomiskt sett betyder
elektrifieringen dessutom en besparing av
dyrbart importerat bränsle, samtidigt som
linjetonnaget kan utnyttjas mera rationellt genom att
transporterna till utskeppningshamnen ske per
järnväg. Vidare bör man kunna räkna med
billigare försäkringspremier för såväl gods som
fartyg, om de senare ej behöva utsättas för risken,
särskilt vintertid, av att sändas upp längs
Sveriges kust till Norrland.
För de Norrlandsindustrier, som ej ligga vid
järnväg, böra våra kustlinjer kunna erbjuda lika
billiga frakter till en svensk koncentrationshamn,
som de som noteras av uppsamlingslinjerna till
Hamburg och andra utländska centralhamnar.
I motioner till årets riksdag har begärts en
utredning av möjligheterna att skapa större
planmässighet i den svenska hamnpolitiken.
Sjöfartslinjernas föga rationellt ordnade verksamhet och
bristen på verklig hamnbyggnadspolitik leder
enligt motionärernas mening till en decentralisation
av trafiken, en överdimensionering av landets
hamnapparat och understundom till en olämplig
konkurrens mellan hamnarna i deras strävan att
förvärva allt större uppland. Vissa institutioner,
som ha tillstyrkt motionerna, ha framhållit, att
utredningen också bör omfatta de
kommunikationstekniska problem, som förknippa
hamnbyggnadsproblemet med vår transoceana handel. Den
direkta trafikens betydelse för utvecklingen av
vår transoceana handel är erkänd. De dyrbara
linjefartygens tillkomst, och järnvägarnas
elektrifiering, önskvärdheten att upprätthålla
kontinuerliga transporter och att få en lämpligt
dimensionerad och effektivt arbetande hamnapparat tala
bl.a. för att vårt transoceana transportproblem i
sin helhet bör underkastas en allsidig
undersökning. Givetvis böra de svårigheter och olägenheter,
som från olika håll kunna framföras mot en
koncentration av denna handel, noga beaktas. Det
gäller att väga fördelar mot nackdelar. Målet bör
vara en förtroendefull samverkan mellan
exportörer och importörer samt mellan
kommunikationsföretag och hamnar, vilken leder fram till en
obruten svensk export- och importlinje, som på
ett ekonomiskt sätt binder oss samman med de
transoceana marknaderna. Våra järnvägar,
lokalfartyg, bilar och hamnar böra i lika hög grad som
våra transoceana linjer känna sig som
ansvariga delar av den transoceana handelns viktiga
maskineri. r
12 juni 1943
311
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
