Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 34. 21 aug. 1943 - Tidskriftsnytt, av Frithiof Holmgren
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk. Tidskrift
frågorna huvudrollen i vapentekniken och varje vapen,
särskilt de för flyget, skola ha största möjliga effekt med
minsta möjliga vikt. Effekten vid skottlossningen är
utomordentligt hög men påkänningen på kanonrör och lavett
är blott kortvarig. Men även om man räknar ut
medeleffekten för ett maskingevär vid en skottserie så bli
värdena dock per viktsenhet betydligt högre än för den mest
pressade flygmotor. I en MG 15 kulspruta är "effekten"
10 hk/kg, motsvarande 2 hk/kg för en flygmotor.
Verkningsgraden är därvid 34 % mot 26 % för flygmotorn.
Men häremot svarar en mycket ringa livslängd. I
vapentekniken är det därför huvudsaken att materialet påfrestas
till det yttersta (Umschau 1942 h. 11 s. 156).
Motor-, värme- och bränsleteknik
"Para" är ett syntetiskt motorbränsle som framställes
av det schweiziska karbidbolaget Lonza AG. Namnet
härrör av paraldehyd, av vilket bränslet består till 75 % av
sin vikt. Ur acetylen framställes med vatten och medelst
katalysator acetaldehyd, en färglös, lättflyktig vätska med
kokpunkt vid 21°C. Genom ytterligare lämplig behandling
med katalysator kan den "komprimeras" till en vätska med
både högre specifik vikt och särskilt med högre kokpunkt.
Denna är paraldehyd med kokpunkt vid 124°C och
fryspunkt vid + 12°C. Värmevärdet är ca 6 200 kcal. Ren
paraldehyd måste förses med tillsatser för att bli
lämplig som motorbränsle, dvs. få en lämplig specifik vikt
och ökad tändbarhet, bli fullt blandbar med bensin, få
tillfredsställande beständighet mot kyla och vatten,
tillräcklig knackhållfasthet osv. Bland tillsatserna märkes
metanol (metylalkohol) eller dess derivater. Ett kilogram
"Para" erfordrar för sin framställning 2 till 2,5 kg kol.
Jämfört med bensin är bränsleförbrukningen med "Para"
30—40 % större. I bensinblandningar med 25—30 %
"Para" erfordras ingen speciell omställning av förgasaren
(Z. Schweisstechn. 1943 h. 4 s. 94).
Escher Wyss har konstruerat en varmluftturbin, driven
i sluten krets av ren, utifrån uppvärmd komprimerad
luft, som medger energiutvinning under högt tryck, varvid
en isotermisk cirkelprocess eftersträvas. Verkningsgraden
stiger med antalet steg vid kompression och expansion;
till en början hastigt, därefter långsammare. Med större
antal steg stiga förlusterna i maskiner och tilledningar,
vilket begränsar antalet steg. Redan vid en till två
mellan-kylningar når man därför optimum. Varje stegelement
består av en turbin, en kompressor och en värmetransmitter.
I stället för brännkammaren vid gasturbinprocessen har
man här luftupphettaren. Därtill kommer för- och
mellan-kylare till kompressorn. Den högre verkningsgraden
gentemot gasturbinen uppstår i varmluftturbinen genom det
högre trycket under cirkelprocessen i den slutna kretsen,
varigenom först hög mellanuppvärmning resp. -avkylning
kan praktiskt åstadkommas inom ett litet utrymme, vilket
i jämförelse med verkningsgraden hos en gasturbin utan
mekaniska förluster med sina 40 % ger en
verkningsgrad av 60 % hos varmluftturbinen vid samma
begynnelsetemperatur. På en axel kan man utföra
varmluft-aggregat upp till 100 000 kW vid 30 at maximaltryck och
3 000 r/m, mot 12 000 kW vid gasturbiner och 50 000 kW
vid ångturbiner. Varmluftturbinen tar mindre plats än en
ånganläggning med samma effekt. Luftvärmarna uppta
nämligen samma plats som ångpannorna.
Värmetrans-mittern kan med plåtbeklädnad uppställas i det fria. För
uppvärmningen i städer uppstå nya perspektiv, då man
kan ta ut allt avloppsvärme för varmvatten med över
.80° temperatur. Kylvattnets temperaturökning är ej på
samma sätt begränsad som vid en ånganläggning för
erhållande av tillfredsställande vakuum, utan man kan tillåta
en betydligt högre sluttemperatur (Elektrizitätswirtsch. 1943
h. 6 s. 153).
Gebrüder Sulzer har utrustat en viskosfabrik med en
kylanläggning, som samtidigt utnyttjas för värmeändamål.
Den utvidgade värmepumpanläggningen, som maximalt
tar bort 335 000 kcal/h från en massa med — 10°C
temperatur, tillför samtidigt en varmvattenledning med 56°C
återgångstemperatur maximalt 460 000 kcal/h. Detta sker
med ett andra kompressionssteg. Kyleffekten uppnås med
de befintliga tre kompressorerna i första steget, vilka
arbeta mellan 2,2 ata och — 17°C samt 9,31 ata och + 22°C.
Kompressorn i andra steget komprimerar ammoniaken
från 9,31 ata till 31 ata, vilket tryck motsvarar en
kokpunkt av 65°C. Kompressorernas totala effektbehov
uppgår till 248 hk i= 156 700 kcal/h och den därmed vid
395 000 kcal/h kyleffekt uppnådda värmeeffekten är 475 000
kcal/h. Detta motsvarar ett nyttotal av 2,4 sett från
kyl-sidan och 3,03 sett från värmesidan. Man ser därav vilka
värmereserver, som kunna utvinnas ur dylika
kylanläggningar (Schweiz. Bauztg 1943 h. 6 s. 69).
Skeppsbyggeri
Burmeister & Wain i Köpenhamn har byggt ett
fartyg, Navitas, som lastar 3 000 t, för drift med
generatorgas. Den är utrustad med en sexcylindrig motor för 1 250
hk vid 140 r/m med en mekanisk verkningsgrad av 75 %.
Trycket är ej avsevärt lägre än i en motsvarande
dieselmotor eller ca 5,6 at. Kolförbrukningen ligger under 0,45
kg/ahkh. Två hjälpdieselmotorer för 100 hk med
generatorer äro utrustade för drift med generatorgas. Dessutom
finns en 50 hk motor för drift med tjärolja från
gasgeneratorn. Kolet krossas och matas in automatiskt i
generatorn, liksom även aska och slagg på motsvarande sätt
lossas överbord. Avgaserna användas för destillering av
vatten. Bunkerkol kan lastas för 20 dagars gång.
Anläggningskostnaden är större än för vanlig ångdrift men
kolförbrukningen är 10 till 15 % lägre. Huvudfördelen är
att maskineriet lätt kan omändras till oljedrift när det
allmänna världsläget så medger (Times Trade & Engng 1943
h. 950 s. 30).
Vid Richmonds skeppsvarv byggdes ett 10 500 t
Liberty-fartyg på 8 dagar. Kölen sträcktes vid midnatt den 7—8
november och provturen företogs 7 dagar och 14,5
timmar senare. Av skrovet var 61 % tillverkat i delar på
förhand och det övriga arbetet utfördes på fartygsbädden.
Fartyget sjösattes 4 dagar och 15,5 timmar efter
kölsträckningen. Efter 14 dagar och 1 timme anslöt sig fartyget fullt
lastat till en konvoj. 17 svetsaggregat användes på vardera
sidan av skrovet och 65 km svetsfogar erfordrades för det
kompletta skrovet. Däckshuset midskepps utfördes i ett
stycke och transporterades helt till stapelbädden. För- och
akterstävar vägde 80 t vardera och tillverkades på samma
sätt utanför stapelbädden (Mot. Ship Lond. 1943 h. 279
s. 18).
Hittills kända oljesparande resp. oljefria läcker ha visat
sig vara ett gott rostskydd. Man har nu ett gott urval av
dylika som kunna kombineras så att de uppfylla ställda
fordringar. Därmed blir även undersökningen av
egenskaperna hos dessa läcker av ökad betydelse. Förutom de
vanliga korrosionsproven (såväl långtids- som
korttidsprov) böra även de mekaniska och fysikaliska
egenskaperna hos färg- och lackfilmer kontinuerligt undersökas,
nämligen hållfastheten, tjockleken och lufttätheten. För
bestämning av hållfasthet och elasticitet hos dylika filmer
lämpar sig en provapparat, som kan manövreras för hand.
Den består av en fallvikt som för hand återföres till
begynnelseläget. Den har två mätområden för påkänningar,
nämligen från 0 till 0,5 kg och 0 till 3 kg jämte
inspännings-klämmor för 15 mm breda strimlor. Kraftmätningen sker
med en "brevvåg" med vinkelavläsning som vid brott
ögonblickligen stannar så att maximalbelastningen kan avläsas.
Förlängningen mätes med linjal på avståndet mellan
klämmorna. Tjockleken bestämmes med ett speciellt instrument,
som möjliggör en mycket snabb avläsning. Mättrycket är
2 kg och mätytan 2 cm2 (Schiffbau 1943 h. 4 s. 80).
Frithiof Holmgren
28 aug. 1943
415
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
