Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 43. 23 okt. 1943 - Stockholms gatutrafik efter kriget, av Karl Nordgård
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk. Tidskrift
peiska länder efter Frankrike med 18,
Storbritannien med 20 och Danmark med 25 invånare per
bil. Norge hade 32, Tyskland 39, Finland 75 och
USA 4 invånare per bil.
Trafikapparatens utveckling har möjliggjort
en ofantlig ökning av transportarbetet, en ökning
som är större än ökningen i antalet fordon.
Last-automobilen har sålunda i förhållande till
hästfordonet reducerat den behövliga gatuarealen per
ton transporterat gods, beroende på mindre
storlek, större lastförmåga och hastighet samt större
manöverförmåga. För personbefordran föreligger
däremot en tendens till ökning av behövligt
gatu-utrymme per transporterad person genom
användning av privatautomobiler i stället för
mass-Iransportmedel.
Denna senare omständighet har kraftigt
bidragit till överbelastningen av gatusystemet i
miljonstäderna och de på grund härav vidtagna
gatu-vidgningarna, byggandet av dubbeldäckade gator
m.m. ha ofta blott åstadkommit en tillfällig
lättnad i trafiksvårigheterna. Följden har blivit att
bilens användbarhet i stadstrafiken minskats,
detta har då särskilt gällt de privata
personbilarna, för vilka även parkeringsproblemet visat sig
mycket svårlöst. Under senaste åren före kriget
inträdde därför en renässans för
masstransportmedlen för personbefordran samt för sådana
individuella transportmedel som trampcykeln,
vilken tar en relativt liten gatuyta i anspråk.
Stegringen i antalet cyklar i trafiken är en
internationell företeelse. Cykeltrafiken har trots
gatutrafikens motorisering under sista decenniet
fått ett starkt uppsving, en företeelse, som t.o.m.
gör sig gällande i sådana billänder som USA,
England och Frankrike. Från att ha spelat en
relativt underordnad roll har cykeln med den
tilltagande uppluckringen av storstäderna och
exploateringen av ytterområdena m.m. fått en
stor betydelse. Den har blivit ett mycket utbrett
fortskaffningsmedel för befolkningslager, som i
ekonomiskt hänseende äro mindre gynnsamt
lottade. Intresset för kroppskultur har gjort att även
stora kretsar, för vilka det icke är ekonomiskt
nödvändigt, åtminstone under de delar av året,
då väderleken är lämplig, använda cykeln i
dagligt bruk.
Med normalare tider, då krisens restriktioner
bortfalla, kan man säkerligen räkna med en
fortgående kraftig ökning av transportbehovet och
transportarbetet. Erfarenheten från tidigare stora
kriser har visat, att en livskraftig utveckling
visserligen skenbart kan brytas under en svår
kris, men att utvecklingen därefter i stort sett
fortgår efter en gång inslagna linjer. Ökningen
av transportarbetet behöver dock ej betyda, att
transportmedlen öka i samma takt. I städer med
ett överbelastat gatunät kan utvecklingen gå mot
ökad användning av masstransportmedel för
personbefordran, och utvecklingen av flygtrafiken
gör det också sannolikt, att en ej oväsentlig del
av framtidens trafik kommer att övertas av
flygplan. För de lokala transporterna, och då särskilt
inom städerna, torde dock flyget ej få större
betydelse. Här kommer säkerligen bilen för den tid,
som kan överblickas, att bibehålla den rangplats,
som den erövrat. Bilen har blivit en alltför viktig
faktor för vårt materiella framåtskridande och
även för vår trevnad. En ökning i beskattningen
för motorfordonen torde ej heller få allt för stor
inverkan; före kriget var beskattningen av
motortrafiken betydligt högre i de flesta europeiska
länder i förhållande till vårt land, vilket dock ej
förhindrade en kraftig ökning av fordonsbeståndet.
Stockholms framtida storlek och trafikbehov
Hur kommer då framtiden att te sig för
huvudstadens del? Här är besvarandet av denna fråga
särskilt betydelsefull, då många stora
stadsplanefrågor pocka på en lösning, exempelvis
regleringen av Nedre Norrmalm, nya trafikleder mellan
de norra och södra stadsdelarna,
förortsbane-nätets utbyggande m.fl. Även om en prognos är
svår att utföra och man därvid riskerar att begå
misstag, är prognosens nödvändighet lika stor.
Framtidsutvecklingen innefattar många osäkra
faktorer, men osäkerheten motverkas därav, att
samhällets demografiska och ekonomiska
utveckling samt den därpå beroende trafikutvecklingen
i allmänhet är kontinuerlig och att
utvecklingstendenserna i de flesta fall äro möjliga att
fastställa. Genom att analysera det hittillsvarande
förloppet kan man med viss grad av säkerhet
besvara frågan, hurudan framtidsutvecklingen
blir. Efterföljande beräkningar ha emellertid
utförts under den förutsättningen, att
trafikutvecklingen efter kriget utgör en fortsättning på
förhållandena dessförinnan. I den mån trafiken är
beroende på vårt lands politiska läge efter
pågående världskrig, är ingen förutsägelse möjlig.
Då en mycket liten procent av den totala
trafiken på stadsgatorna kommer från landsbygden,
vilket förhållande blir mera utpräglat ju större
staden är, kan beräkningen av den framtida
trafiken i staden baseras på befolkningsutvecklingen
i staden, varvid begreppet stad dock icke får
fattas med hänsyn tagen endast till stadens
juris-diktionsgräns utan mera i ekonomisk-geografisk
bemärkelse. För Stockholms del ha under de
senaste åren prognoser för
befolkningsutvecklingen verkställts dels av dr W William-Olsson
och dels av fil. lic. E von Hofsten. Dr
William-Olsson beräknar, att folkmängden i
Stor-Stock-holm under de närmaste trettio åren sannolikt
kommer att stiga från nuvarande 710 000 till
omkring 900 000, med en marginal uppåt eller
nedåt av 50 000; von Hofsten anser, att
Storstockholms framtida folkmängd omkring år
1975 kommer att uppgå till mellan 900 000 och
1 000 000.
486
30 okt. 1943
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
