Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 43. 23 okt. 1943 - Stockholms gatutrafik efter kriget, av Karl Nordgård
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk. Tidskrift
na kan konstateras hur motorfordonstrafiken på
de olika trafiklederna ökar i förhållande till
antalet registrerade bilar inom Stockholm. På
stadens tillfartsleder har sålunda biltrafiken ökat
avsevärt hastigare än bilantalet, och så är även
fallet med trafiken mellan Kungsholmen och
Norrmalm över Stadshusbron, Kungsbron och
Fig. 1. Körtrafiken i Stockholm (motorfordon, hästfordon,
cyklar, dragkärror och spårvägståg) enligt gatukontorets
trafikräkningar i oktober 1924—1938.
St Eriksbron. Trafiken mellan de norra och
södra stadsdelarna har ökat nästan i samma takt
som bilantalet och trafiken mellan stadsholmen
och Norrmalm har ökat mindre än bilantalet.
Såväl då det gäller trafiken mellan norra och
södra stadsdelarna som mellan Kungsholmen och
Norrmalm kommer största ökningen på de yttre
trafiklederna, Västerbron och St Eriksbron.
Några resultat av räkningarna från åren 1924,
1935 och 1938 åskådliggöras på fig. 1. Bilden
visar den kraftiga ökningen av trafiken men
också hur trafiken koncentreras till några få
trafikleder, framför allt i stadens centrala delar, vilket
gör trafikproblemet för Stockholm så svårlöst.
För jämförelse visas i fig. 2 ett trafikdiagram från
Kansas City, en stad som hade ca 400 000
invånare år 1930, således något mindre än Stockholm,
men till gengäld en biltäthet av ca 4,5 invånare
per bil.
De båda diagrammen visa mycket olika bilder
beroende på gatunätets utformning. I Stockholm
är en väsentlig del av trafiken mellan de norra
och södra stadsdelarna sammanförda till en enda
plats, Slussen, och detta förhållande sträcker sina
verkningar över alla trafikleder och trafikplatser
i Stockholms centrala delar. I Kansas däremot är
trafiken från ytterområdena mot city fördelad på
en mångfald trafikleder, vilket gör att trafiken på
varje enskild gata endast uppnår måttliga värden.
Av fig. 1 framgår också vilken inverkan
Västerbrons tillkomst fått på trafikfördelningen i
Stockholm. Trafiken över Slussen har icke minskats
sedan Västerbron öppnades för trafik november
1935, men Västerbron har upptagit en väsentlig
del av ökningen i trafiken mellan de norra och
södra stadsdelarna. Detta beror dock icke
uteslutande på stadens utveckling västerut utan
säkerligen i minst lika grad på att trafiklederna i
stadens centrum alltmera blivit överbelastade med
trafik, varför trafiken sökt sig nya vägar. Den
starka trafiken över Västerbron har emellertid
medfört en mycket kraftig ökning av trafiken på
de anslutande gatorna på Kungsholmen, på
Frid-hemsplan, Drottningholmsvägen, St Eriksgatan
och St Eriksplan. Gatukorset St Eriksgatan—
Fleminggatan upptog sålunda år 1938 en trafik
av ca 33 000 fordon per dag medan trafiken i
gatukorset Vasagatan—Kungsgatan uppgick till
ca 41 000 fordon. St Eriksplan var år 1938 med
sina 43 000 fordon per dag vår mest belastade
trafikplats näst Slussplan, som trafikerades av ca
50 000 fordon per dag. Denna ökning av trafiken
på Västerbrons tillfartsleder kommer säkerligen
inom få år att skapa ett mycket svårlöst
trafikproblem, och önskvärdheten att erhålla nya
förbindelser mellan de norra och södra stadsdelarna
kommer att framträda allt starkare.
Stockholms belägenhet på öar och halvöar,
skilda genom breda vatten, har medfört stora
svårigheter då det gäller att förbinda bostadsområ
488
30 okt. 1943
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
