Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 45. 6 nov. 1943 - Insänt: Propellermaskinerier för isbrytare, av Hjalmar Sjöholm
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Ieknisk Tidskrift
skador som äro att hänföra till den elektriska installationen
har jag emellertid vid upprepade förfrågningar hos
Marinledningen ej lyckats få full klarhet om. Det har visserligen
uppgivits, att några skador å den elektriska installationen
ej förekommit, men synes denna uppgift ej stämma väl
överens åtminstone med uppgiften beträffande den 11 februari
1942 enligt ovan inträffade skadan."
Det tycks särskilt ha varit mitt ovannämnda uttalande
att "Ymers" maskinskador huvudsakligen lära "hava
förekommit å själva dieselmotorerna och endast i
förhållandevis mindre grad å den elektriska installationen", som
direktör Liljeblad vänder sig emot. Han benämner
uttalandet jesuitiskt i betraktande av att reparationskostnaderna
för den elektriska utrustningen skulle ha belöpt sig till
högst ca 10 000 kr., vilken summa han påpekar vara rent
bagatellartad i jämförelse med de totala
reparationskostnaderna av 900 000 kr.
Jag får emellertid framhålla, alt mitt åberopade
uttalande gäller driftsäkerheten och icke reparations- och
underhållskostnader, vilka behandlas i annan del av
utlåtandet. Vid bedömning av frågan om driftsäkerhet för ett
maskineri torde det vara helt ovidkommande om
kostnaderna för driftstörningars avhjälpande belöpa sig till
10 000 kr. eller till 900 000 kr.
Av inalles fem maskinskador, som för mig uppgivits ha
inträffat på "Ymer" under den tid undersökningen avsåg,
var den ena hänförlig uteslutande till skada på en
elektrisk generator, varigenom fartygets maskinstyrka under
viss tid blev nedsatt med 1/e. Av dessa maskinskador har
sålunda en varit att hänföra till elektriska installationen
och fyra till andra omständigheter.
Något jesuitiskt i mitt uttalande kan jag under dessa
förhållanden icke finna, men överlämnar till den
omdömesgille läsaren att själv utfinna den rätta benämningen
på direktör Liljeblads förfaringssätt att vid tal om
driftsäkerhet inblanda frågan om reparationskostnader.
Härvid torde vara att beakta den anvisning som föreligger i
följande ur direktör Liljeblads inlägg hämtade yttrande:
"Vi tekniker bruka berömma oss av objektivitet och
saklighet, och vi borde akta oss för att argumentera på ett sätt,
som påminner om en modern propagandacentrals metoder."
Beträffande "Ymers" maskinhaverier synes direktör
Liljeblad vilja hänföra orsakerna till dem uteslutande till
huvudmotorerna, vilka han uppger vara underhaltiga.
"Ymers" motorer utgöras emellertid av MAN-motorer av
Kockums tillverkning. Sådana motorer ha sedan många
år, särskilt vid Kockums Mek. Verkstad, insatts i fartyg
avsedda för oceantrafik. Jag har aldrig hört talas om att
motorerna på dessa fartyg varit underhaltiga i något
enda fall.
Såsom jag i mitt utlåtande framhållit har det för mig
uppgivits, att "Ymers" motorer med hänsyn till den
elektriska kraftöverföringen givits en mindre slaglängd och
ett högre varvantal än vad motorerna skolat erhålla vid
direkt drift. Skadorna ha sålunda icke varit beroende av
själva motortypen utan av att motorkonstruktionen
underkastats förändringar med hänsyn till den elektriska
kraftöverföringen.
Direktör Liljeblad påstår vidare, att man, för att ställa
det nya systemet med ställbara propellerblad i så
gynnsam dager som möjligt i förhållande till det
dieselelektriska, på ett i hög grad tendentiöst sätt försökt
misstänkliggöra det dieselelektriska utförandets driftsäkerhet.
Kedan under hänvisning till det ovan sagda bestrides detta
påstående på det allra bestämdaste. Dessutom må nämnas
att det är på intet sätt med verkliga förhållandet
överensstämmande att kommittén, som direktör Liljeblad uppger,
skulle ha begagnat sig av resultaten för de gamla
fartygen med turboelektriska maskinerier för att
misskreditera det dieselelektriska systemet. Där dessa fartyg i
utlåtandet omnämnts, har det klart och tydligt angivits,
att fartygen varit försedda med turboelektriska maski-
nerier och att "Ymer", bortsett från ett antal
undervattensbåtar, är det enda fartyg inom landet som är försett med
dieselelektriskt maskineri enligt framlagt förslag.
Gentemot de jämförelser mellan systemet med
propellermaskineri med ställbara propellerblad och det
dieselelektriska systemet, som direktör Liljeblad i sin artikel
framlagt, får jag påpeka följande.
Beträffande reparations- och underhållskostnaderna
uppger direktör Liljeblad, att några fördelar ej kunna
tillerkännas någotdera systemet. I mitt utlåtande har jag
emellertid framhållit, att det större och mera
komplicerade dieselelektriska maskineriet måste kräva större
reparations* och underhållskostnader än maskineri med
ställbar propeller.
I utlåtandet har jag i detta sammanhang gjort en
jämförelse mellan reparations- och underhållskostnaderna för
"Ymer" och för ångfartyget "Atle" under
vintersäsongerna 1937/38—1941/42 med stöd av uppgifter, erhållna från
Marinförvaltningen. Härvid har det visat sig, att "Ymers"
underhållskostnader under nämnda tid beräknas uppgå
till 1 385 421:84 kr. under det att det ca 7 år äldre
fartyget "Atle" under samma tid haft underhållskostnader
uppgående till endast 340 925:83 kr. Av "Ymers"
underhållskostnader äro åtminstone de som uppkommit under
senare år att huvudsakligen hänföra till
framdrivningsmaskineriet.
I anslutning härtill har jag såsom min mening
framhållit, att om det skulle visa sig att "Ymers"
framdrivningsmaskineri fortfarande kommer att dra så avsevärda
underhållskostnader som det hittills synes ha gjort, torde
det vara välbetänkt att ta frågan om maskineriets
eventuella utbytande mot annat under övervägande.
I fråga om anskaffningskostnaderna synes direktör
Liljeblad förorda att det dieselelektriska maskineriet
utföres med tre motorer under påstående att maskineriet
med kuggväxlade motorer måste utföras med sex. Direktör
Liljeblad har då kommit till en differens i
anskaffningskostnaderna för de olika systemen av endast 100 000 kr.
till det dieselelektriska maskineriets nackdel.
För min del anser jag, att man, med hänsyn till bl.a.
säkerheten, bör även för dieselelektriska maskinerier ha
sex motorer för ifrågavarande fartyg. Under denna
förutsättning bli anskaffningskostnaderna enligt beräkning
450 000 kr. högre för dieselelektriskt maskineri än för
sådant med ställbara blad.
Såsom skäl för att man vid dieselelektriskt maskineri
kan nöja sig med endast tre motorer anför direktör
Liljeblad, att flertalet oceangående motorfartyg endast äro
försedda med en enda dieselmotor, varför intet skäl finnes
till att man ur reservsynpunkt skulle tveka att förse
isbrytaren med endast tre motorer.
Det bör emellertid noga beaktas, att det är en högst
väsentlig skillnad i påfrestningarna för
framdrivnings-maskinerier i oceangående handelsfartyg och i den
isbrytare, varom här är fråga. Såsom jag i mitt utlåtande
under avdelningen "driftsäkerhet" framhållit ha
erfarenheterna beträffande "Ymer" (vilket fartyg är det enda
här i landet, som man har erfarenhet av i fråga om
dieselelektriskt maskineri för isbrytare) visat, att allvarliga
driftstörningar förekommit på grund av skador på
framdrivningsmaskineri med påföljd att fartyget under
pågående iskampanj måst ligga stilla eller gå med
reducerad maskinkraft. Genom att "Ymer" har sex
dieselmotorer ha emellertid driftstörningarna blivit mindre än vad
som varit fallet om endast tre förefunnits.
Efter att i åtminstone två olika sammanhang ha uttalat
att det dieselelektriska maskineriet är idealiskt för
isbrytare, kommer direktör Liljeblad slutligen till det
resultatet, att båda systemen i stort sett sannolikt äro
likvärdiga och att det nya systemet med ställbar propeller
möjligen kan visa sig ha de övervägande fördelarna. Det av
kommittén framlagda förslaget är kanske ändå ej så oävet,
535 t5 nov. 1943
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
