Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
minskning genom förskjutning av
omslagspunk-ten. Ett detaljstudium av dessa frågor är därför
en lämplig uppgift för fortsatta undersökningar.
Redan de utförda mätningarna visa, att
bortsug-ningen bör åstadkommas med så små värden på
sugkoefficienten som möjligt och säkert mindre
än cp= 1.
Sammanfattning
Ju längre bak på ytan av en friktionskropp
liirbulenspunkten eller omslagspunkten mellan
laminär och turbulent gränsskiktsströmning
ligger, desto mindre är friktionsmotståndet. Nämnda
punkts läge kan påverkas antingen genom
variation av tryckfördelningen utefter ytan (indirekt
kontroll) eller genom exempelvis bortsugning av
gränsskiktsmaterial (direkt kontroll). Sistnämnda
möjlighet synes ha uppmärksammats först år
19358 men blivit experimentellt berörd först år
194117.
Föreliggande undersökning behandlar
gräns-skiktsbortsugningens inverkan på
turbulenspunkten vid en planparallell vindtunnelmodell med
ellipsformad framkant och vingprofilformad
bakdel. Den plana delen av modellen hade en längd
av ca 1 m. Vid hel modell (dvs. utan
bortsug-ningsspalt) låg turbulenspunkten vid de
undersökta hastigheterna (4—46 m/s) i området framför
30 cm från modellens framkant. Sedan en spalt
upptagits på modellens ena plana sida 18 cm
från framkanten, kunde turbulenspunkten genom
gränsskiktsbortsugningen förskjutas bakåt.
Dessa förhållanden belysas åskådligt av diagram
över laminärsträckans Reynoldsska tal (RT =
— vx T/v; v = modellens anblåsningshastighet,
xT = turbulenspunktens framkantsavstånd, v =
= luftens kinematiska viskositet) såsom funktion
av bortsugningens volymkoefficient [cq = Q\vbt,
Q = bortsugen luftmängd, b = spaltens
spännviddslängd, t = modellens totala vingdjup) vid
olika konstanta värden på
anblåsningshastighe-ten (fig. 18 och 20). En successiv ökning av
koefficienten Cq medför till en början endast en
oväsentlig inverkan på under det att från
och med ett visst värde på densamma en
ytterligare ökning medför en markerad tillväxt av RT.
Man kan förutse, att denna tillväxt icke kan
fortsätta obegränsat, då Cq ökas, men den övre
gränsen för Rt kunde icke experimentellt konstateras
vid försöket på grund av den använda modellens
relativt små dimensioner. Ett fullföljande av
undersökningen med större modeller i en större
vindtunnel eller genom flygförsök synes lämplig.
Härvid bör även frågan om lämpligaste
spaltplacering vid vingprofiler av höghastighetstyp
ävensom vid flygkroppar studeras.
Utförda bestämningar av bortsugningseffekten
visade, att vid föreliggande speciella
försöksanordning denna effekt visserligen är större än den
minskning av framdrivningseffekten, som kan
beräknas bli följden av gränsskiktsströmningens
omslag från turbulent till laminärt tillstånd. Ett
flertal faktorer ha dock angivits, vilka i
realiteten medföra en avsevärd minskning av
bortsugningseffekten jämfört med de vid försöket
erhållna värdena. En av dessa faktorer är lämpligare
spaltdimension medförande lägre värden på
sugkoefficienten (cp = PQlq’, Pq = tryckdifferensen
genom spalten, q — fartvindens dynamiska tryck).
Litteratur
1. Prandtl, L: "tiber Flüssigkeitsbewegung bel sehr kleincr
Reibung." Verhandl. III. int. Math. Kongr. Heidelberg’ (1904).
2. Baumann, E C A: D.R.P. 407609 (1922).
3. Betz, A & Ackeret, J: D.R.P. 458428 (1923).
4. Burgers, J M & van der Hegge Zijnén: B G:
"Prelimi-nary measurements of the distribution of the velocity of a
fluid in the immediate neighbourhood of a plane smooth
surface." Mededeel. 5, Lab. Aerod., T. H. Delft. Verh. Kon.
Akad. Wetensch., XIII: 3, Amsterdam (1924).
5. Bamber, M J: "Wind tunnel tests ön airfoil boundary
layer control using a backtvard-opening slot." NACA Techn.
Rep. No. 385 (1931).
6. Malmer, I: "Tekniska Högskolans flygtekniska
laboratorium." Tekn. T. 1933 M h. 10 s. 109.
7. Schrenk, o: "Versuche mit einem Absaugeflügel."
Luftf.-Forschg 1935 (12) h. 1 s. 10.
8. Stalker, E A: U.S. Patent 2041794 och 2041795 (1935).
8 a. Stalker, E A: "Reduction of drag by boundary layer
control." J. Aeron. Sci. 1935 (2) h. 2 s. 66.
9. Jones, M B: "Flight experiments ön the boundary
layer." J. Aeron. Sci. 1938 (5) h. 3 s. 81. Diskussionsinlägg
av 1: I I Sikorskt (s. 98) och 2: P W Durand (s. 97).
10. Gerber, A: "Untersuchungen über Grensschicht
absau-gung." Mitt. Nr 6, Inst. Aerodyn. E.T.H. Zürich (1938).
11. Miles, F G: "Sucking away the boundary layer."
Flight 1939 (35) h. 1570 s. 82 d.
12. Dryden, H L<: "Turbulence and the boundary layèr."
J. Aeron. Sci. 1939 (6) h. 3 s. 85.
13. Bicknell, J: "Correlation of boundary layer
transi-iion data." J. Aeron. Sci. 1939 (6) h. 5 s. 203.
14. Weske, J R: "Reduction of skin-friction ön a flat plale
through boundary layer control." J. Aeron. Sci. 1939 (6)
h. 7 s. 289.
15. Rumph, Li B & Schager, R: "Boundary layer and
wake survey measurements in flight and in the ■wind
tunnel." J. Aeron. Sci. 1940 (7) h. 10 s. 425.
16. Tani, I & Mituisi, S: "Gontributions to the design of
aerofoils suitable for high speeds." Aeron. Res. Inst. Tokyo
Imp. Univ. Rep. No. 198, 1940. (15) h. 12 s. 399.
17. Ackeret, J, Ras, M & Peenninger, W: "Verhindern
des Turbulentwerden eines Grensschicht durch Absaugung."
Naturwiss. 1941 (29) h. 41 s. 623.
18. Bock, G: "Probleme des Flugseugbaues in der
Gegen-xvart." Luftwiss. 1942 (9) h. 1 s. 6.
19. Schlichting, H: "Die Grensschicht mit Absaugung und
Ausblasen." Luftf.-Forschg 1942 (19) h. 5 s. 179.
20. Schlichting, H: "Die Grensschicht an der ebenen
Platte mit Absaugung und Ausblasen." Luft.-Forschg 1942
(19) h. 9 s. 293.
21. Schrenk, O: "Grensschichtabsaugung". Luftwiss. 1940
(7) h. 12 s. 409.
Författaren vill uttala sitt tack till föreståndaren för
Institution Flygteknik vid KTH, överdirektör I Malmer, för
välvilligt tillstånd att utföra det experimentella arbetet i
anslutning till ett examensarbete i flygteknik ävensom till
AB Svenska Fläktfabriken, Stockholm, som kostnadsfritt
ställde fläktaggregatet till förfogande för försöket.
Författaren står även i tacksamhetsskuld till förste assistenten
G Adler för biträde vid laboratoriearbetet samt till nuvarande
civilingenjörerna T Aldén och Ä Granhall, vilka utfört de
flesta mätningarna.
S 80
21 aug. 1943
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
