Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk. Tidskrift
nare visade sig vara oberoende av pålens diameter och
av pålens form samt ungefär av samma storlek (t = 0,24
kg/cm2) för samtliga pålar utom för järnröret (t = 0,19).
Betydelsen av en påles koniska form framgår också av
försöken, då t för de koniska pålarna är 0,28 kg/cm2.
Tryckpåkänningen på pålspetsarna varierade från 5 till
10 kg/cm2.
Genom teleskopborret bestämdes a- och T-värdena för
de olika jordlagren, varefter man kunde beräkna pålarnas
brottlast. I motsats till värdena vid pålarnas
provbelastning visade teleskopborret bl.a., att t ej är konstant utan
varierar med djupet under marken. Största värdet 0,5
kg/cm2 erhölls på ca 6 m djup och lägsta 0,1 kg/cm2 vid
pålens spets.
Provbelastningarna på pålgruppen vid sidan av
Agger-sundsbron och på försökspålarna i de olika
brokonstruktionerna visa, att man med teleskopborrets hjälp i vissa
fall med större säkerhet än förut kan beräkna en påles
verkliga brottlast. Det återstår emellertid att utföra
liknande undersökningar även för andra jordarter. Frågan
är då, om teleskopborret kan användas, om t.ex. hårdare
jordlager även måste genomborras.
En jämförelse har också gjorts mellan försökspålarnas
verkliga och den enligt Eytelwein, Brix och Engineering
News beräknade brottbelastningen. Vid ifrågavarande
pålar gav Eytelweins formel bästa överensstämmelsen.
Yngve Terenius
DK 624 : 674 : 694(048)
Der Holzbau, av professor W Stoy, 2:a uppl.
Julius Springer, Berlin 1941. 140 s„ 160 fig. 9,60 RM.
Denna andra upplaga av "Ingenieurholzbau" har på
anmodan från högre ort erhållit en ändrad titel, då det
ansetts att även konstruktörer och byggmästare med
lägre utbildning böra med fördel kunna ta del av
boken. På kontinenten eftersträvas f.n. att med alla
medel höja timmermanshantverkét till ett mera
ingen-jörsmässigt plan. Boken har utarbetats under
hänsynstagande till de nya tyska normerna, men de nuvarande
förhållandena ha i viss mån gjort, att de flesta anförda
konstruktionsexemplen hänföra sig till de äldre
normerna.
Efter en kort beskrivning av virkets utvinning och
tillredning, ger förf. en översikt över de viktigaste
hållfasthetsegenskaperna hos trä.
Data och uppgifter ha därvid hämtats ur de tyska
normerna dels för virkets sortering DIN 4074, dels
beräkningsnormerna DIN 1052 och DIN 1074.
I följande kapitel behandlas ingående de
förbindningar som vanligen förekomma i virkeskonstruktioner
och därvid först de olika konstruktionselementen, t.ex.
typer av friktions- och taggbrickor, och sedan
utformningen av förband för tryck-, drag- och böjkrafter. De
avsnitt, som sedan följa, behandla konstruktioner i
allmänhet, torn, ställningar, läktare, broar,
formställningar etc. Härvid ha många värdefulla illustrationer
medtagits, vilka ge en bild av skilda utföringsformer.
Bertil Thunell
DK 625.72/.73(048)
Vejers og Gaders Tværprofil, av civilingenjör Oluf
Malthe Borch med tillägg av civilingenjör H H Ravn.
Medd. 9 från Den polytekniske Læreanstalts
Laboratorium for Vej- og Jernbanebygning, Köpenhamn 1942.
47 s., 43 fig. 2 dkr.
Uppsatsen, som utförts som examensarbete vid
Tekniska högskolan i Köpenhamn, utgör främst en
inventering av de i olika länder vedertagna principerna
beträffande mått och indelning av gators och vägars
tvärsektioner. Först behandlas frågan om
erforderliga breddmått på de i en vägsektion ingående
elementen: körbanor, cykelbanor eller cykelstigar, gångbanor,
utrymme för spårväg ävensom skiljeremsor jämte ele-
mentens lämpligaste placering i sektionen. Vidare
framföras olika sypunkter på lämpliga anordningar
för medgivande av en successiv utbyggnad av en väg.
Beträffande körbanorna göres en ingående
utredning av största tillåtna fordonsbredder i olika länder
samt härav föranledda mått på körbanorna. Vidare
penetreras den ofta diskuterade frågan om gemensam
eller delad körbana. Här nämner förf., att delad
körbana bör förekomma, då trafiken uppgår till 4 000 à
6 000 fordon per dag.
I figurer visar förf. exempel på tvärsektioner pä
utförda vägar och gator såväl i Danmark som i andra
länder samt diskuterar för- och nackdelar med olika
arrangemang.
Såsom avslutning på uppsatsen framhåller
civilingenjör Ravn, att man icke kan uppställa några
allmängiltiga regler för indelningen av gators och vägars
tvärsektioner, främst beroende på att trafiken i olika
länder och trakter har högst olika karaktär och
sammansättning. Vidare föreslår Ravn, att man vid
projektering av en väg först bör göra en beräkning av
den blivande trafikens storlek och sammansättning
samt med ledning härav uppgöra den lämpligaste
väg-sektionen. Göthe Tunå
DK 656.4.02(489) (048)
En undersøgelse vedrørende Slangerupbanens trafik
efter dens elektrificering og indføring til Københavns
centrum, av civilingenjör Palle Rye Hauch. Medd. 8
från Den polytekniske Læreanstalts Laboratorium for
Vej- og Jernbanebygning, Köpenhamn 1942. 23 s., 3
fig. 1 dkr.
Undersökningen har utförts som examensarbete.
Det problem, som förf. haft att brottas med, har många
obekanta faktorer. Det har gällt att undersöka i vad
mån trafiken på en befintlig närtrafikbana påverkas
av en förbättring av banan eller med andra ord en
bedömning av frågan i vad mån en förbättring av en
lokalbana kan väntas påverka utvecklingen av dess
trafikområde. En trafikteknikers uppgift är ju ofta
nog den rakt motsatta, nämligen att skapa
tillfredsställande trafikmedel för ett befintligt behov.
Åtminstone närtrafikmedlens utveckling eftersläpar tyvärr
ofta vid exploatering av markområden.
Slangerupbanan sträcker sig från Slangerup, ca 30
km (fågelvägen) nordväst om Köpenhamn, förbi ett
tiotal samhällen med något eller några tusen invånare
och intill efter danska förhållanden vidsträckta, för
utflykter lämpliga skogsområden. Slutstationen i
Köpenhamn ligger i stadens nordvästra utkanter och för
att komma till stadens centrum måste man åka
spårvagn.
De önskemål, som föreligga, äro att banan införes
till centrum samt att resehastigheten och
trafikkapaciteten avsevärt ökas. För ernående av de två
sistnämnda önskemålen förutsättes elektrifiering av
banan samt att den, till en början till ungefär halva sin
längd, göres dubbelspårig.
För att få ett grepp om sin uppgift uppdelar förf.
sin undersökning i tre delar:
I. undersökning av antalet resor per invånare och
år samt trafikens fördelning under dygnets timmar;
II. undersökning av hur stor befolkningsmängd,
som kan komma att bosätta sig inom banans
trafikområde;
III. undersökning av trafikbehovet, vilket erhålles
som resultat av I och II.
Beräkning av antalet resor per invånare och år
grundas på nuvarande förhållanden. Hänsyn tas till
såväl Slangerupbanans nuvarande trafik som
befintliga billinjers, varifrån en del trafik kan komma att
övergå till banan. Utflyktstrafiken beaktas även.
Som utgångspunkt för bedömning av trafikens fördel-
25 sept. 1943
V 175
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
