Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk. Tidskrift
Fig. 1. Den transsahariska järnvägen kommer att
sammanbinda Franska Nordafrika med Niger-området. Banbygget
påbörjades i januari 1940.
ocli bomullsodlingen. Den andra bangrenen för
till Niamey (2 830 km), från vilken stad
järnvägen i framtiden kommer att dras vidare till
Tsadsjön, varigenom den även kommer att beröra
engelskt område.
Ur banteknisk synpunkt är järnvägsbygget
intressant. Några större terrasseringsarbeten blir
det inte tal om, då terrängen är i stort sett jämn
och plan. Man räknar sålunda med en
maximallutning av 6 °loo och en minsta kurvradie av
500 m. I största möjliga utsträckning användas
maskiner av modernaste typ, inte minst beroende
på de klimatiska förhållandena. En föreställning
om fördelarna därvidlag får man av den
jättegrävmaskin med 6 m3 skopa, som kommer att
göra samma arbete som 600 man, under det att
grävmaskinen bara behöver två.
Vid enstaka tillfällen under året kunna till och
med i öknen mindre vattendrag uppkomma.
Järnvägen måste därför förses med tusentals trummor
av armerad betong. Många broar med
spännvidder upp till 30 m byggas av färdiggjorda segment.
Endast på fem eller sex platser har det visat sig
nödvändigt att bygga broar med större
spännvidd än 50 m. Över en flod i Algeriet bygges
sålunda en 340 m lång bro med fem spann och på
en höjd av 36 m över floden.
Terrasseringsarbetena väntas, som nämnts, i
stort sett bli obetydliga och minska i omfattning
ju längre söderut banan utsträckes. Då
emellertid kostnaderna för överbyggnaden högst
avsevärt överstiga terrasseringsarbetenas, kommer
man inte att försöka kringgå större skärningar
och bankar utan söka ge banan så rak sträckning
som möjligt. På vissa sträckor räknar man för
övrigt med att lägga överbyggnaden direkt på
marken utan särskilda förberedelser. Av hänsyn
till persontrafiken och ur underhållssynpunkt
räknar man med makadamballast — till vilken
man hoppas få makadam ur stenbrott i närheten
av banan — även om det torde vara praktiskt
genomförbart att belt undvika ballast. Banan blir
normalspårig och man räknar med en skenvikt
av 46 kg. På första sträckan användas träsyllar
men inom det stora termitområdet måste
järn-eller betongsyllar komma till användning. F.n.
pågå dock försök att impregnera träsyllar, så att
dessa icke bli så aptitliga för termiterna.
Flygsanden utgör ett av de största problemen.
Genom särskilda åtgärder hoppas man dock
kunna eliminera olägenheterna vid sandstormar,
så att inga driftavbrott skola uppstå. På
järnvägsbankarna, som kunna föras bort av vinden,
komma sålunda slänterna att impregneras med
bitumenemulsion. I skärningar, där igensandning
kan ske, skola slänterna göras så flacka, att
lutningsvinklarna motsvara släntlutningarna på
sanddynerna. På vissa platser komma dessutom
vid sidan av banan stora, breda gravar att
iordningställas, där sanden kan samla sig och vilka
sedan kunna tömmas efter sandstormarna. Som
erfarenheterna från andra ökenbanor visa brukar
sanden dock hålla skenorna fria. Men även för
vagnarna utgör sanden ett problem. Särskilda
anordningar måste vidtas — i all synnerhet på
loken — för att skydda lager och ömtåliga
maskindelar från sand. Vad vagnarna i övrigt
beträffar tror man sig dock kunna göra dessa
tillräckligt täta.
På grund av klimatet måste särskilda åtgärder
vidtas för att skydda betongkonstruktionerna. Ett
par månader på året kan värmen stiga till inemot
55°C under det att nätterna den kallare årstiden
kunna ha en temperatur på ända till — 6°C.
Fig. 2. Järnvägen passerar på den första sträckan genom
oasen Colomb-Béchar.
25 sept. 1943
V 183
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
