Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 3. 1944 - Dubbelpropellrar, av Bkn - Ett svenskt segelflygplan, av Rudolf Abelin
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
82
TEKNISK TIDSKRIFT
elektrisk och det finns gemensam regulator och kraftkälla
för båda nävens omställningsmekanismer. Den
ursprungliga orsaken till denna ganska komplicerade konstruktion
är att motoreffekterna numera ha blivit så stora, att
propellerdiametern växer över det mått, som är lämpligt med
hänsyn till flygplanet i övrigt. En stor fördel är att
dubbelpropellern icke ger något fritt reaktionsmoment och att
propellerströmmen vrides blott obetydligt och därför
knappast påverkar flygplanets kurstrimning vid
effektändringar. Flygplanet blir därigenom lättare att manövrera
bl.a. under start och vid avancerad flygning.
Dubbelpropellern blir enligt amerikansk uppgift omkring 10 % tyngre än
två motsvarande enkelpropellrar. (Aero Digest 1943.) Rkn
Ett svenskt segelflygplan. Ett helt svenskt
segelflygplan, konstruerat av civilingenjör Törd Lindmalm och byggt
vid AB Flygindustri i Halmstad, har nyligen provflugits.
Planet, som kallas Fi 1, fig. 1, är ett medelhögvingat,
fribärande monoplan. Vingen är trapetsformad och helt
byggd av trä. Flygkroppens framdel är ett
stålrörsfack-verk, omgivet av ett lätt fanerskal, fig. 2. Flygkroppens
bakre del är en bom i skalkonstruktion av faner.
Fackverket i flygkroppens främre del förenar bommen med
vingen samt omsluter förarsitsen och ett centralt
landningshjul samt förarrummets inredning. Fackverket
upptar även dragkraften i bogserlinan. Genom att skalet kring
förarrummet är lätt demonterbart kunna de innanför
liggande delarna bli lätt åtkomliga.
Fi 1 är ett typiskt övningssegelplan, som tillåter övandet
av praktiskt taget alla arter av segelflygning. Planet är
sålunda synnerligen vändbart och tack vare den höga
brottlastfaktorn 12 lämpar det sig väl för utbildning även i
konstflygning. Den tidigare bristen i den svenska
segelflygplanparken, som tidigare saknat konstflygplan, är
därmed avhjälpt. Under provflygningarna har man
genomgått ett synnerligen omfattande konstflygningsprogram,
såsom spin, looping, halvroll, ryggflygning, hjulning, toproll
m.m. Intressant är att man med denna konstruktion
lyckats förena hög hållfasthet med god aerodynamisk
utformning, så att planet trots sin karaktär av övnings- och
konstflygplan även är ett utmärkt sträckflygplan. Särskilt har
man vinnlagt sig om att ge planet ett stort
hastighetsområde, vilket för övrigt är den nya linjen inom segelflyget.
I prestandahänseende är Fi 1 praktiskt taget jämställt med
DFS Olympia, dvs. den typ, som innan kriget antogs såsom
standardtyp för de olympiska segelflygtävlingarna.
I landningshänseende skiljer sig Fi 1 högst betydligt
från konventionella segelflygplantyper. Genom sitt
hjullandningsställ ernår planet landningsegenskaper, som i hög
grad påminna om motorplanets. Den som därför lärt sig
landa Fi 1 har mycket lättare vid en senare omskolning till
motorflygning än den som endast flugit segelflygplan av
konventionella typer.
Fig. 1. Fi 1 sedd snett bakifrån. Konstruktionen med
stjärtbom ger flygplanet liten luftfriktionsyta.
Fig. 2. Flygkroppens främre del med ena halvan av kapseln
borttagen och stålrörsfackverk, styranordningar,
instrumentering, landningshjul och skida lätt åtkomliga.
Om planets möjligheter såsom sträckflygplan är det
givet-vit svårt att yttra sig innan planet insatts på verkliga
sträckflygningar. Under provflygningarna har det
emellertid visat sig, att det går att utnyttja även synnerligen
trånga termikblåsor, så små, att de sannolikt icke kunnat
klaras med ett mindre vändbart flygplan. Att planet
givetvis icke kan konkurrera med exempelvis Weihe i
sträckflygning är dock självklart, då det ju här gäller en typ,
som på en gång skall vara både övningsflygplan,
konstflygplan och högvärdigt segelplan.
Ur tillverkningssynpunkt är Fi 1 intressant så till vida,
att konstruktionen för första gången i Europa innebär ett
användande av bakningsförfarandet för större detaljer.
Sålunda äro framkroppens båda kapselhalvor bakade
över en formmall av trä i en särskilt härför konstruerad
press. Bakkroppen, fig. 3, är även med sitt cylindriska
tvärsnitt och med stringers, som ligga utanpå spanten, en
nyhet ur produktionshänseende.
Båda dessa detaljer äro synnerligen väl lämpade för
serieframställning, och om endast planet får framställas i
tillräckligt stort antal torde produktionskostnaderna kunna
reduceras avsevärt. Detta är ju också ett av de största
problemen inom svensk flygindustri, då ju som regel
tillverkningskostnaderna ställa sig för höga, beroende på, att
svensk industri oftast får tillverka lika många tiotal plan
som stormakternas industrier få tillverka tusental.
Flygplanets spännvidd är 14 m, längden 6,4 m och
höjden 1,32 m. Vingarean är 14,45 m2, flygvikten 260 kg och
vingbelastningen 18 kg/m2. Bästa glidtalet är 1:23 vid
66 km/h, bästa sjunkhastighet 0,71 m/s vid 58 km/h och
minsta hastigheten 50 km/h. Rudolf Abelin
Fig. 3. En
provbom under tillverkning; med denna ha omfattande
Jiållfasthetsprov företagits innan provplanet byggdes.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
