Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 11. 18 mars 1944 - Sveriges försörjning med flytande bränsle under kriget, av Harry Kähr
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
304
TEKNISK TIDSKRIFT
fall gällde att företa en omläggning, som var av
mycket genomgripande art, måste
undersökningarna kompletteras.
För att belysa problemet något närmare torde
några av spritens egenheter som motorbränsle
böra anföras. Genom tillsättning av sprit
åstadkommes en avsevärd höjning av oktantalet.
Denna ökning blir ganska olika vid olika
bensin-sorter men dock tillräcklig inom de gränser, som
fordras vid en bilmotor. Av fig. 3 framgår
oktan-talshöjningen vid olika tillsättningar av alkohol
till två olika bensinsorter. Man ser härav att trots
att diagrammet icke omfattar mer än 30 %
tillsättning av alkohol har oktantalet höjts avsevärt.
Denna spritens oktantalsförbättrande inverkan
har kommit oss synnerligen väl till pass, då det
gällt att utnyttja vissa smärre mängder bensin,
som haft ett oktantal av endast ca 60 och som
tack vare sprittillsättningen kunnat användas
utan ändring av motorernas
kompressionsförhållande.
Nedanstående tabell visar värmevärdet per liter
för några olika flytande bränslen inklusive de
spritblandningar, motyl 50 och inotyl 85, som
sedermera standardiserats.
Värmevärde kcal/1 Specifik vikt
Bensin ...............7 500 0,73
Lättbentyl ......................6 900 0,74
Alkohol, 100 %..............5 100 0,79
Sprit, 95 %....................4 900 0,81
Motyl 50..........................6 300 0,76
Motyl 85..........................5 270 0,8
Bensol ............................8 400 0,88
Härav framgår att jämfört med bensin har
etyl-alkoholen ett avsevärt lägre värmevärde.
Resultatet härav måste bli, att förbrukningen ökar vid
tillsättning av sprit. Detta gäller dock icke så
länge inblandningen icke överskrider 25 %.
Mellan 0 och 25 % är sålunda förbrukningen ungefär
konstant eller i vissa fall t.o.m. något lägre än
med ren bensin, men över 25 % börjar
förbrukningskurvan att stiga. Teoretiskt sett borde för-
Fig. 3.
Oktantalets stegring
vid olika
sprit-tillsättningar för
två olika
bensiner.
Fig. i. Bränsleförbrukningens ungefärliga stegring
vid olika sprittillsättning.
brukningen vara indirekt proportionell mot
värmevärdet, men i många fall har det visat sig att
den blir ogynnsammare. Man måste betänka, att
våra bilmotorer äro byggda för bensin och icke
för sprit. Fig. 4 visar hur förbrukningen ungefär
varierar vid olika sprittillsättningar jämfört med
ren bensin. Diagrammet är endast att uppfatta
såsom ytterst approximativt, emedan olika
märken, olika ombyggnadssätt, olika noggrann
skötsel osv. kunna uppvisa ganska stora avvikelser
från de värden, som anges i diagrammet. De
praktiska värdena ligga oftast högre än de i
diagrammet angivna.
En spritbensinblandnings destillationsförlopp
kommer givetvis att avvika ganska avsevärt från
den rena bensinens. Destillationskurvan blir i
början något höjd, men framför allt karakteriseras
den av att den ungefär vid 70°C undergår en
kraftig förskjutning åt höger, samtidigt som den
får ett mycket ojämnt förlopp i motsats till
bensinens jämna dubbelböjda kurva. Av fig. 5
framgå destillationskurvorna för några olika
sprit-tillsättningar. Trots dessa ganska avsevärda
avvikelser från bensin har det visat sig möjligt att
ei hålla fullt tillfredsställande drift även med de
starkt sprithaltiga bränslena.
Förutom de nu angivna skillnaderna mellan
bensin och spritbränslena bör även framhållas
följande: såsom framgick av tabellen är spritens
specifika vikt högre, vilket fordrar justering av
flottörläget i förgasaren för erhållande av rätt
bränslenivå. Den långsammare förbränningen hos
spriten fordrar tidigare tändning. Spritens
förång-ningsvärme är nära tre gånger högre än
bensinens, varför värme på ett eller annat sätt måste
tillföras för att möjliggöra bränslets förångning.
Det högre förångningsvärmet medför även att
motorns temperatur ofta blir lägre. Enligt
undersökningar av Ricardo skulle sålunda vid
användandet av 95 % etylalkohol temperaturen vid
kompressionsslagets slut vara ca 70°G lägre än
med bensin och den maximala flamtemperaturen
ca 170°C lägre.
En för alkoholbränslena karakteristisk egenskap
är deras korroderande effekt på vissa metaller.
De reagera sålunda exempelvis med
magnesium-etylalkohol, dock mindre än exempelvis
metylalkohol. Etylalkoholen reagerar vidare med bly
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
