Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 24. 17 juni 1944 - Sjöfart och flyg efter kriget, av Erik Wetter, P A Norlin
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
10 juni 1944
725
dessa spörsmål, varvid man borde kunna påräkna
transportorganens intresserade stöd.
På egna kölar gå under fred i stor utsträckning
våra produkter och inköp till och från främmande
länder. Våra fartygslinjer ha varit starkt
stimulerande för vår handel och våra internationella
förbindelser. Utvecklingen har nu gjort flyget till ett
världsomspännande viktigt samfärdsmedel. Det
är därför av stor vikt för vårt land att efter
kriget vår flagga snarast skall finnas representerad
ej blott i främmande hamnar utan även på
världens flygfält, och att svenskt flyg får, utan att
bryta de naturliga ekonomiska lagarna, göra sin
fulla insats till handelns och landets fromma.
Över haven sker så säkerligen bäst i gott
samarbete med linjesjöfarten.
Direktör P A Norlin, Stockholm:
Det har med en träffande liknelse sagts, at!
luften kan liknas vid en oändlig ocean utan grund,
öar och skär, en ocean, som sträcker sig fram
till var mans dörr. Luftfarten är icke bunden av
hav eller land utan flygplanen kunna
obehindrade av vad som är under dem såväl dag som natt
flyga fram med last av passagerare, post och
gods. Trots att luftfarten har denna vida ocean
att röra sig i, har den icke den frihet, som
sjöfarten sedan urminnes tider åtnjutit på
världshaven. För att öppna en reguljär sjöfartslinje
behöves icke något särskilt tillstånd från det land
eller de länder, som beröras av trafiken. Inom
luftfarten är tyvärr så icke fallet.
Den reguljära lufttrafiken före kriget reglerades
av Commission Internationale de Navigation
Aéri-enne (CINA) genom pariskonventionen av år 1919.
Denna konvention gav varje land full suveränitet
över luften inom sitt territorium. För att öppna
en reguljär flyglinje måste därför särskilt tillstånd
begäras från de länder, som kunde beröras av
den planerade linjen. Tillstånd att trafikera i
reguljär luftfart lämnades vanligen under
förutsättning att vederbörande lands eget flygbolag
erhöll reciproka rättigheter. Några länder
förknippade tillstånden med dryga avgifter och i
vissa fall till och med förbjöds all främmande
luftfart. Härtill kom att icke endast tillstånd
skulle begäras utan taxor och tidtabeller måste
även godkännas av myndigheterna i de olika
länderna, innan trafik kunde påbörjas. Som exempel
kan nämnas, att för den svenska flyglinjen från
Stockholm till Paris före kriget måste varje år
och vid varje tidtabell- och taxeändring taxor och
tidtabeller underställas myndigheterna i samtliga
de länder, som berördes av trafiken, i detta fall
icke mindre än sex, nämligen Sverige, Danmark,
Tyskland, Holland, Belgien och Frankrike. Då det
i praktiken icke skulle ha varit möjligt att
trafikera linjen, om varje lands myndigheter sökt
lägga avgångstiderna förmånligast för sitt eget
land och fastställa taxorna efter sina egna
intressen, blev vanligen taxornas och tidtabellernas
godkännande en fråga av mera formell natur,
ehuru detta dock ej alltid var fallet. Flygbolagen
sökte även själva genom taxe- och
tidtabellskonferenser förhindra taxekrig och underlätta
myndigheternas kontrollerande arbete.
Varken i Europa eller Amerika kunde luftfarten
före kriget bära sina egna kostnader utan
understöd måste lämnas i form av statssubvention eller
särskilda postbidrag. Det senare var förhållandet
i Amerika. Då det ofta har framhållits, att den
amerikanska luftfarten arbetade utan subvention,
kan det i detta sammanhang vara av intresse
erfara, att i den svenska lufttrafiken
statssubven-tionen tillsammans med postintäkter under år
1939 utgjorde ca 32 % av de totala inkomsterna
och att samma år postintäkterna för de 16 största
amerikanska flygbolagen utgjorde i genomsnitt
28 % av totalinkomsterna.
Under de närmaste åren före kriget användes i
luftfarten flygplan av Douglas- och Junkerstyper,
som kunde befordra 16—21 passagerare och vilka
hade en marschfart varierande mellan 240 och
260 km/h. Kostnaderna uppgingo i den svenska
flygtrafiken under år 1939 till 1.43 kr/tkm.
Passageraretariffen i den europeiska luftfarten var
under samma år i genomsnitt ca 20 öre/km. Under
dessa förkrigsår utgjorde intäkterna av
passageraretrafiken den största delen av flygbolagens
inkomster. För hela den amerikanska lufttrafiken
utgjorde sålunda passagerareinkomsterna under
år 1940 ca 69 %, inkomsterna av frakt ca 3 %
och av post ca 28 %. Fraktinkomsterna i den
europeiska lufttrafiken utgjorde samma år
omkring 5 % av totalinkomsterna.
Lufttrafiken är ett dyrbart
kommunikationsmedel. De tvåmotoriga Douglasflygplan, som
användes före kriget, kostade i inköp mellan 600 000 och
700 000 kr. och avskrevos på 3—5 år. Den
tekniska organisation, soin måste ligga bakom varje
företag, var omfattande. Flygplan och motorer
måste genomgå täta översyner och ett stort antal
flygare, vilkas utbildning var dyrbar, måste
finnas. Under år 1940 hade de amerikanska
flygbolagen i genomsnitt 46 anställda per flygplan,
varav ca 15 % utgjordes av flygande personal, 45 %
av verkstadspersonal samt personal för
materielens underhåll på flygstationerna och 40 % av
trafik- samt administrationspersonal. Det blev
därför en nödvändighet att genom en omfattande
trafik söka i största möjliga mån utnyttja den
bestående dyrbara trafikapparaten. I den
amerikanska lufttrafiken sysselsattes flygplanen redan
före kriget mellan 2 500 och 3 000 h per plan och
år, och för närvarande sysselsättas de mellan
3 000 och 4 000 h. I europeisk lufttrafik
utnyttjades flygplanen före kriget av de svenska och
holländska flygbolagen omkring 1 500 h per plan
och år, vilket ansågs för ett mycket gott resultat.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
