Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 29. 22 juli 1944 - Reaktionsmotorproblemet, av Arne Mörtsell och Sven E Norberg - Handborrmaskiner med hölje av konstmassa, av Wll - Märkligt båtbygge - Den engelska varvsindustrin - Engelskt lokomotiv av ny typ
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
(878
TEKNISK TIDSKRIFT
alltså blir den nyttiga energin
m (w — vf
mv2 mw2
~2~
mvw
och
w
w’
Detta är grafiskt framställt i fig. 1, kurva 2.
Tas för det tredje hänsyn till att vid avfyrandet
massan m skall bibringas hastigheten v, blir
totalt uppoffrad energi
.2
mw
-f mv"
och
2 vw
w2 + 2 ü2
eller r]
w
1 + 2W
vilket samband återges i fig. 1, kurva 3.
Aerodynamiska synpunkter
För den maximala hastighet ett reaktionsdrivet
flygplan kan uppnå, gäller att gränsen ligger där
den framdrivande kraften blir lika stor som
luftmotståndet.
För luftmotståndet W gäller, om C^ är
flygplanets motståndskoefficient och F dess yta, att
,2
sättes
erhålles
eller
w = CJ"F
2 g
yF
k = Cw~—
2 9
m[w — y] = k v’’
m , 4 / m2
m w
k
Villkor för hög maximal hastighet är således:
litet k, innebärande liten vingyta; låg Civ, dvs.
lämplig profil och formgivning; hög gashastighet
w; stort m, dvs. stor gasmängd per sekund; lågt
y, dvs. stor höjd, vilken dock blir begränsad av
att m minskar.
Av ovanstående uttryck framgår att det krävs
proportionsvis mycket stor ökning av
gashastigheten w för att erhålla nämnvärd ökning av
flyghastigheten v. Man kommer då till så låga värden
på — (se fig.
w
1), att verkningsgraden blir synner-
ligen dålig.
Återstår då att även öka den per sekund
utslungade gasmassan m, men detta innebär, att
fordran på maskineriets kapacitet blir stor, och
därmed även dess vikt kommer att öka.
Härav framgår som slutsats, att prognosen om
reaktionsmotordrivna flygplans driftekonomi
ovillkorligen får betraktas som dålig, men deras
användande får anses motiverat, då man önskar
höga hastigheter — kosta vad det kosta vill.
Handborrmaskiner med hölje av konstmassa. Inom den
amerikanska krigsindustrin ha de elektriskt drivna
handverktygen en mycket stor betydelse. Särskilt förekommer
mycket borrningsarbete, speciellt vid
flygplanstillverkningen, där handborrmaskiner komma till flitig användning.
Till en början användes maskiner med hölje av aluminium.
Denna metall medgav en lätt och samtidigt stabil
konstruktion.
Emellertid började tillgången på aluminium bli knapp,
och man började experimentera med konstmassor som
ersättning. En för ändamålet lämpad massa med vävfyllnad
erhölls även, och den har kommit till användning i höljen
till maskiner för 1/4" och 3/8" borr.
Ett stort antal prov visade, att de nya
borrmaskinerna med hölje av konstmassa hade ett flertal
fördelar förutom den, att man sparade 1,4 kg aluminium för
varje verktyg. Sålunda äro de nya borrmaskinerna lättare
än de gamla med aluminiumhölje, vilka vägde 2,5 kg. En
ny maskin med hölje av konstmassa väger 2,1 kg, om
handtaget är av "pistol"-typ och 2,15 kg, om handtaget
är av "såg"-typ. Maskinerna av konstmassa kunna även
ges ett mer tilltalande utseende, vilket ju är av viss
betydelse ur försäljningssynpunkt. Av större betydelse är
emellertid att materialet ej är ledande för elektrisk ström,
vilket medför mindre risker för elektriska olycksfall. Vid
maskiner med aluminiumhölje blir det mycket ofta
överledning till höljet. Vidare är konstmassans
värmeledningsförmåga relativt låg, så att höljet inte blir så varmt som
ett av aluminium.
Även vid tillverkningen vann man vissa fördelar, då
antalet arbetsoperationer blev mindre på det pressade
konst-massehöljet än på det sandgjutna av aluminium. Höljet
till båda de nya maskintyperna pressas i fem delar med
tryck mellan 500 och 800 kg/cm2. Av dessa tio delar
erbjödo sex inga större svårigheter, under det att för övriga
fyra uppstodo vissa problem. En del komplikationer
medförde insatsdelar, som skulle pressas fast i massan. Man
lyckades emellertid på olika vägar lösa de uppkomna
problemen (Modern Plastics, mars 1944). Wll
Märkligt båtbygge. Vid Gustavsviks varv i Ångermanland
byggs f.n. ett större motorfartyg av betong. Det får en
längd av 34 m, en bredd av 7,5 m och mäter 220 t.
Fartyget, som är det första betongfartyg av denna storlek
som byggs i Sverige, är avsett för sandfrakt (AT 21/4 1944).
Den engelska varvsindustrin arbetar billigare än den
amerikanska. Tillverkningspriset på standardfartyg om
10 500 t med en fart på 10—11 knop, byggda för att möta
det nuvarande kravet på konvojtjänst, är 350 kr/t;
snabbare fartyg på 15 knop kosta 590 kr/t. För motsvarande
slags fartyg notera de amerikanska varven 760 resp.
1 050 kr It (SvD 4/6 1944).
Engelskt lokomotiv av ny typ. En av de intressantaste
och viktigaste lokomotivkonstruktioner, som ha kommit
fram i England på senare tid, är ett 10-kopplat lokomotiv
med tender. Den nya konstruktionen utmärks särskilt av
det synnerligen låga axeltrycket, 13*/2 t. Det nya
lokomotivet, som är speciellt avsett för den tunga
långdistans-trafiken, kan framföra ett tågsätt på 1 000 t med en
genomsnittshastighet av 65 km/h. Det nya lokomotivets
konstruktörer ha särskilt inriktat sig på att förenkla skötsel,
reparation och rengöring. Ångpannesystemet tillåter lätt övergång
från kol till olja, vilket även är fallet med tendern.
Lokomotivet är konstruerat med tanke på att insättas i tjänst
på främmande järnvägar och lämpar sig genom sin
dragförmåga särskilt väl för kuperad terräng (SvD 4/6 1944).
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
