Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 33. 19 augusti 1944 - Kavitationens fysikaliska förklaring och dess verkningar, av Hjalmar O Dahl - Den amerikanska flygplanproduktionen, av sah - Englands flygplanproduktion
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
966
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 3. Kavitation vid turbin.
tämligen räta vinklar. Det är dessa stötar, som
enligt min mening åstadkomma frätningar på
alldeles likartat sätt som vid den förut omnämnda
provapparaten.
Den ovannämnda stötytan måste helt enkelt
uppstå för att retardera vattenhastigheten från
det högre värde den har, då den ej fyller
sektionen till efterföljande lägre värde, då sektionen
går full. Situationen kan åskådliggöras genom fig.
1, som visar vattnets övergång från en mindre
till en större sektion. Hörnrummet kan vara fyllt
av virvlande vatten, eller om yttre förutsättningar
föreligga, av vattenånga. Jag vill begagna
tillfället påpeka, att den traditionella fig. 2 i alla
läroböcker i hydrodynainik innebär en mekanisk
orimlighet. Tillämpar man impulslagen på
stötytan S1 får man
(P2 — pi) A 2 = °2 ^ • (ci — ca)
9
dvs. en direkt tryckhöjning i stötytan om
P2_pi = C2 (ci — ca)
7 7 0
Vid förloppet förloras en energimängd
_ ci2 c22 c2 (ci — Cj) _ (ci — c2)2
/S~ ’2 g 2 g g ~ 2 g
i överensstämmelse med Carnot—Bördas formel.
Det "ensidiga" mottryck, som sålunda fordras för
retardationen, kan icke tänkas ernått genom
ång-blåsors "implosion" mot sitt centrum.
Om vi nu tänka oss sugröret för en
kaplanturbin, som arbetar inom kavitationsområdet,
uppstår i eller nedanför hjulet en stötyta, som genom
tryckmätning kan lokaliseras ganska skarpt, då
den ligger ett stycke nedanför hjulet. Om den
ligger Hs m ovanför nedre vattenytan,
medelhastigheten på vattnet är c2S ovanför stötytan, ca i själva
stötytan, c3 i slutsektionen av sugröret, som antas
arbeta med en verkningsgrad r)s, samt
atmosfärtrycket är Ha, så gäller
Ca (C2s Ca) . (Ca C3~\ , ,
–V t], –-—■ J-f-H, = Ha
g \2g 2g>
Om stötytan ligger under hjulet, angripas
väggarna i sugröret och detta så kraftigt, att på flera
ställen den rostfria skyddsplåt, varmed man sökt
skydda gjutjärn och betongmaterial, trots kraftig
nitförbindning lossnat och rivits bort. Det är på-
Fig. 4. Kavitation vid propeller.
tagligt, att kraftiga vattenslag och ej "små
ång-blåsor" påverkat plåten.
Om stötytan faller inom hjulet, kan man även
betrakta den "relativa stöten" enligt fig. 3. Här
inträffar korrosionsfrätning på skovlarnas
baksida kring punkten P. Kör man hjulet i motsatt
riktning såsom propeller, så visar fig. 4, huru
kavitationsfrätning där kan uppträda kring
punkten P. Förhållandena bli fullt analoga med dem
vid turbinerna.
Jag anser mig härmed ha visat, att man helt
måste frångå den tidigare teorin om
"implode-rande" ångblåsor och i stället uppfatta
materialskadorna såsom en följd av uppträdande
vattenstänk. Det smattrande ljudet och vibrationerna
synas mig även erhålla en mera naturlig
förklaring på detta sätt än genom implosionen.
Frätskadorna förklaras, vare sig de uppkomma
vid lågt ångtryck efter kavitation eller i fri luft
vid atmosfärtryck så, att vattenstänket angriper
svagare förbindningar mellan kristallerna i
materialet, varpå de i så uppstående och eventuellt
andra porositeter åstadkomma en sprängverkan,
som så småningom leder till de större
frätskadorna.
Den amerikanska flygplanproduktionen hade som sitt
mål satt 60 000 flygplan för 1942 och 185 000 för 1943.
De verkliga siffrorna äro givetvis icke offentliga, men
Aircraft Production Board har nyligen meddelat att
Förenta Staterna sedan Pearl Harbor har producerat 171 257
flygplan, därav 75 000 flygplan för arméflyget (varav
34 000 i första linjen) och 37 700 för marinflyget. De andra
allierade nationerna ha enligt låne- och uthyrningslagen
fått 33 000 flygplan.
Det beräknas att Tyskland nådde kulmen med en
produktion av 27 000 flygplan under 1942, men genom de
allierade bombanfallen anses kapaciteten numera ha
sjunkit till 1 800 flygplan per månad. Den japanska
månadsproduktionen uppskattas till 1 000—1 400 flygplan.
Den amerikanska flygplanproduktionen under maj 1944
var 8 700 flygplan. Man beräknar att upprustningen inom
det amerikanska flyget nu närmar sig sitt slut och att vad
som återstår är ersättningsbyggen och några
nykonstruktioner, såsom t.ex. Boeing B 29, "den flygande
superfästningen". Flygplanfabrikerna ha också redan börjat lägga
av arbetare, som flyttas över till andra krigsindustrier
(Time, 12 juni 1944). sah
Englands flygplanproduktion uppgick under den
tolv-månadersperiod, som slutade den 31 mars 1944, till
27 273 flygplan mot 8 000 år 1939 och 15 000 år 1940.
Dessutom gjordes mera omfattande reparationer på 18 000
andra plan. över 60 000 flygmotorer levererades under
nämnda period (DN 4/6 1944).
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
