Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 43. 28 oktober 1944 - Rationaliserad spårvägsdrift i Stockholms inre stadsområde, av Torsten R Åström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1226
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 3. Spårvägståg av traditionell typ på stadslinjerna;
motorvagnen är ombyggd 1926, släpvagnen nybyggd 1929.
Fig. 4. Bulldogsbuss för stadstrafik år 1939.
Såsom jag tidigare har påvisat3, har huvuddelen
av hela den svenska spårvagnsparken en ålder av
omkring tjugo år och mera. I början och mitten
av 1920-talet ägde en livlig
ombyggnadsverksamhet rum i fråga om vagnparken men redan under
denna periods senaste år märktes en tydlig
avmattning, främst genom konkurrensen från den
expanderande bilismen och busstrafiken, som
började tilldra sig allt större intresse. Något
principiellt nytt för spårvägstrafikens del kan denna
ombyggnadsperiod knappast sägas ha inneburit
(fig. 3). Även under 1930-talet har på
spårvägsområdet, med tanke på den rena stadstrafiken,
utomordentligt litet inträffat i vårt land i fråga om
den rullande materielen. Betecknande för
utvecklingen är att under hela tidsperioden 1931—1940
endast 8 nya motorvagnar anskaffats i landets
spårvägsstäder nämligen 5 i Sundsvall (1932),
1 i Göteborg (1937) och 2 i Gävle (1940). Samtliga
före 1942 anskaffade motorvagnar äro på ett
undantag när, nämligen Göteborgs provvagn av år
1937, av den äldre, traditionella typen för körning
i båda riktningarna utan mera konsekvent
reglerade på- och avstigningsförhållanden. Den sedan
länge i Amerika men även i Europa, exempelvis
i de norditalienska städerna, prövade
enriktnings-vagnen med trafikantcirkulation och fast
konduktör hade sålunda så sent som vid krisens inbrott
icke vunnit insteg i vårt land. Den ovannämnda
göteborgska provvagnen slog icke väl ut, vilket
bl.a. synes ha berott på att den tagits till för stor
för de där existerande trafikförhållandena, och
icke heller insatts i ren stadstrafik med den livliga
trafikantväxling i båda riktningar, som närmast
lämpar sig för nämnda system. Icke heller synes
på- och avstigningsmöjligheternas inbördes
balans varit väl avvägd. Spårvägstrafiken i de
svenska städerna måste nog helt allmänt sägas vid
krisens inbrott ha visat en ganska föråldrad bild,
liksom man ock utan att göra någon större
orättvisa torde få beteckna de hittills använda
metoderna för själva vagnarnas utformning som mer
hantverksmässiga än teknisk-vetenskapliga. En
av förklaringarna härtill är väl att finna i det
förhållandet, att verkligt intensiv stadstrafik av
utlandsmått med dess speciella krav på möjligast
rationell utformning och effektivt utnyttjande
praktiskt taget endast funnits i Stockholm, och
där hade som tidigare påvisats utvecklingen helt
gått i bussens tecken.
Stadsbussen före krisen
1939 års Stockholmsbuss, fig. 4, med sin stora
nedsänkta bakre plattform för på- och avstigning
samt sin främre dörr endast för avstigning var i
och för sig ett ganska effektivt utnyttjat och i
förhållande till de gamla spårvagnarna rationellt
utformat fordon för kollektivtrafiken på
innerstadens trånga gator. Vid närmare studium måste
den dock sägas ha åtminstone två fel, som sänkt
kapaciteten bl.a. genom förlängning av
hållplatsuppehållen. Genom skickligt utnyttjande av
vagnsbredden 2,3 m hade man till fromma för
en relativt hög sittplatsprocent (ca 47 ’%) lyckats
erhålla två sittplatser på ömse sidor om en
mittgång genom vagnens främre avdelning. Denna
mittgång blev emellertid i realiteten mycket smal.
Från början var den icke avsedd för några
ståplatser. Då emellertid ett särskilt ståplatsutrymme
Fig. 5. Stadsbuss, överst före ombyggnad till
trafikantcirkulation och fast konduktör (57 platser, därav 28 sittplatser);
i mitten efter första ombyggnad till trafikantcirkulation
och fast konduktör (60 resp. 21 platser, en utgångsdörr);
nederst efter slutlig ombyggnad till trafikantcirkulation och
fast konduktör (60 resp. 21 platser, två utgångsdörrar).
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
