Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 46. 18 november 1944 - En ny träfartygskonstruktion för industriell framställning, av Hilding Brosenius
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
18 november 1944
1325
balkvägare och slagvägare. Dessa fartygsdelar
kunna emellertid i viss mån betraktas som
fläns-förstärkningar till balkar, vilkas liv bildas av
fartygssidorna, och då det traditionella
fartygsbyggnadssystemets mest framträdande teoretiska
nackdel är, att det ej invändningsfritt förmår
överföra uppstående skjuvkrafter, synes
förekomsten av de nämnda fartygsdelarna icke
förändra giltigheten av det ovanstående
resonemanget.
Det traditionella systemets
tviirskeppsstyrkekonstrukt ioner
Även tvärskeppsstyrkekonstruktionen vid det
traditionella fartygsbyggandet uppvisar
nackdelar, som särskilt göra sig gällande vid försök att
industrialisera träfartygsbyggandet.
Tvärskepps utgöres ju den bärande stommen i
ett träfartyg av spanten jämte ev. anslutna
däcksbalkar. Dessa spant bestå vid större fartyg i
allmänhet av två intill varandra lagda spantringar.
Varje sådan spantring sammansättes av ett antal
kortare trästycken, som vid ändarna stöta stumt
mot varandra, och dessa stumskarvar äro så
placerade att skarvarna i den ena spantringen äro
belägna ungefär mitt emellan skarvarna i den
andra spantringen (fig. 2). Mellan skarvarna äro
spantringarna inbördes förenade genom ett
relativt fåtal bultar. Genom att på detta sätt den ena
spantringen fungerar som skarvstycken åt den
andra får man en sammanhängande
spantkonstruktion med fartygets krökta form. Jämföres
denna med stumskarvar skarvade
spantkonstruktion med en tänkt oskarvad konstruktion inses,
att det av dubbla spantringar bestående spantet
genomgående har högst samma böjningshållfast-
het som en enkel men oskarvad spantring. I
verkligheten blir hållfastheten ännu mindre, emedan
styrkan hos bultförbindningarna ofta icke är
jämnstark med styrkan hos den träsektion, som
skall skarvas och emedan skarvarna äro ensidiga
(osymmetriska). Dessutom förekommer ej sällan,
att de båda spantringarna i praktiken icke
komma att ligga dikt an mot varandra, vilket
givetvis ytterligare minskar skarvförbindningens
hållfasthet. I realiteten torde därför den sedvanliga
spantkonstruktionen för större fartyg högst ha
tredjedelen av den hållfasthet, som med den
givna konstruktionshöjden motsvarar den totala i
spantkonstruktionen ingående virkesmängden.
Det är därför uppenbart, att detta medför en
mycket stor virkesåtgång särskilt som spanten
i ett träfartyg ligga ganska tätt. Vid den nedan
behandlade fartygstypen utgör sålunda det
normala spantavståndet, dvs. avståndet emellan de
dubbla spantringarnas centrumlinje, endast ca
60 cm.
Förutom nackdelen vid den traditionella
spantkonstruktionen, att virkesåtgången i och för sig
är stor i förhållande till den vunna hållfastheten,
föreligger ytterligare ett par speciella
nackdelar med hänsyn till möjligheterna att
industrialisera fartygsbyggandet. För det första måste
spantdelarna tillverkas av naturvuxet krokigt
virke eller genom bearbetning av grövre dimensioner
för att man skall få nöjaktig längd på varje
enskild del i en spantring med hänsyn till
fartygsskrovets rundning. Bägge de nämnda sorterna
virke äro emellertid numera allt svårare att få tag
i i tillräckliga mängder för industriell
framställning, och dessutom uppstår i bägge fallen en stor
mängd virkesspill. Vidare är den traditionella
Fig. 2.
Midskepps-sektion hos
medelstort träfartyg av
traditionell
konstruktion.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
