Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 50. 16 december 1944 - Ett bärgningsäventyr i krigstid, av Allan Zander
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
2 december 1944
1435
för äventyrlig men ändå icke alldeles
händelselös resa genom det krigshärjade Europa.
Arbetsförhållandena i Turkiet
Innan jag går vidare, tror jag det är lämpligt, att
säga något om de allmänna förhållanden, under
vilka vi måste arbeta. Jag kan av många skäl ej
i detalj beskriva svårigheterna, men jag kan
försäkra, att arbetet var mycket trögkört. De
största svårigheterna lågo för det första i att anskaffa
erforderlig materiel, och sedan icke minst att
skaffa tillstånd att få ta den ombord.
Det råder i Turkiet, naturligt nog på grund av
kriget, stor knapphet på all importerad materiel
och mycket, såsom valsat stålmaterial i större
kvantiteter, dugligt trä till däck och inredningar,
elektriska kablar och en massa andra
detaljartiklar, fanns över huvud taget ej att få.
Även om man erhållit generellt tillstånd att
utföra reparationsarbeten måste för ett utländskt
fartyg särskilt tillstånd erhållas från de centrala
myndigheterna i Ankara för att föra ombord eller
ta i land de allra enklaste föremål och materiel.
Då ett beslut dessutom ofta föregås av remisser
och tillsättande av kommissioner, som skola yttra
sig om det berättigade i önskemålen, blir följden
att en avsevärd tid kan förgå innan man får svar.
För oss tog det i ett fall över två månader, trots
extra ansträngningar för att påskynda beslutet.
Det inses lätt, vilka svårigheter detta innebär, och
hur lätt arbetet kunde stoppas av en småsak.
Det varv, där vi hade fått tillstånd att reparera
"Camelia" och "Wiril", ligger i inre hamnen i
Gyllene Hornet och kallas, efter stadsdelen, för
Kasimpasa-varvet. Det är ett av de två civila
varven i landet men båda tillhöra dock staten och
äro sammanförda under gemensam överledning
med det statsägda rederiet, Devlet Denis Yollari
(det andra varvet ligger vid Istenia i Bosporen och
har en 450’ flytdocka; dessutom finns ett
örlogsvarv med flytdocka i Ismetbukten, en lång
havsvik från Marmarasjön på den asiatiska sidan
söder om Istanbul).
Kasimpasa-varvet har, så vitt jag vet, en gång
tillhört Arsenalen i Istanbul, av vilken en del fin-
nes kvar ett stycke längre in i Gyllene Hornet.
Varvet har tre grävda dockor ca 280’, 390’ och
500’ långa, den äldsta från 1850-talet men alla
fullt användbara. Verkstäderna äro ganska goda
och utrustade med en hel del bra maskiner. Kajer
och förläggningsmöjligheter äro dåliga, och yttre
kranar saknas helt. Någon
nybyggnadsverksamhet, frånsett små fartyg och pråmar förekommer
icke, utan uteslutande reparationer. Ledningen är
helt turkisk och de ledande ingenjörerna äro
utbildade i Tyskland eller i Amerika. De arbeta
träget men i brist på arbetsledare går deras tid
åt till detaljer och konferenser.
Arbetsstyrkan är ca 1 200 man, varav dock en
stor del är minderåriga pojkar. Arbetarna till
största delen turkar, äro duktiga nitare men synas
ännu icke ha utvecklats till duktiga mekaniska
arbetare; då arbetsledarna dessutom äro mycket
fåtaliga blir naturligtvis arbetseffektiviteten ringa.
Medeltimförtjänsten för en utbildad arbetare på
varvet uppgavs vara omkring 2 kr. Med hänsyn
till den låga arbetsintensiteten, och då dessutom
en arbetare ofta har med sig två studerande
lärlingar, som också skola betalas, blir arbetet
ganska dyrt. Materialpriserna äro också mycket höga;
sålunda kostade t.ex. det valsade stålmaterial,
som ännu fanns på varvet, ca 3,30 kr/kg.
Den officiella kursen för turkiska pundet är ca
3,30 kr. All export, utom naturligtvis sådan som
sker mot varukompensation, skall betalas med
importerad valuta till officiell kurs, och all
inbetalning sker i statsbanken. Förrän man har
kvitto på denna inbetalning, får varan icke
utföras genom tullen.
I ett fall som vårt kunde vi naturligtvis inte göra
sådana transaktioner för varje sak, utan det var
så ordnat att t.ex. verkstaden eller en mäklarfirma
gör utbetalningen, men hålles ansvarig för att
valuta härför blir importerad. För dessa
utbetalningar måste föras en särskild bokföring med
rapporter o.d., som kontrolleras av
myndigheterna. För varje sak, som går genom tullen, måste
för denna kontroll en särskild faktura lämnas in,
på vilken lägges 10 % exporttull. Det blir som
synes en ganska besvärlig pappersexercis.
Fig. 4. Buckla i däck (M\S "Camelia").
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
