Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 4. 27 januari 1945 - Den fotogrammetriska undervisningen och utbildningen i vårt land, av Percy Tham
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
94
TEKNISK TIDSKRIFT’
till fall väsentligt kan utökas dels genom
omläggning av arbetet på flera arbetsskift, dels genom
övertidsarbete, blir flygfotograferingen helt
beroende av vädrets makter. Statistiken visar, att
antalet gynnsamma fotograferingstimmar under
året egendomligt nog är ganska konstant, oaktat
fotograferingsperioderna från år till år te sig
ganska olika. Sistförflutna sommar 1944 t.ex.
infann sig det vackra vädret vid helt andra tider
än vanligt. Sålunda uteblevo praktiskt taget de
vanligen mycket vackra högtrycksperioderna
under vår och höst, medan däremot högsommaren
blev gynnsammare än vanligt. Med vackert väder
menar jag här givetvis ur fotograferingssynpunkt
gynnsamt väder, dvs. vackert väder med absolut
molnfrihet.
En ökning av fotograferingskapaciteten blir
således liktydig med en ökning av antalet
fotograferingsflygplan. Den blir därmed också i hög grad
en ekonomisk fråga. Flygplanens
anskaffningskostnad representerar nämligen en högst
väsentlig del av det fotogrammetriska företagets
samtliga anskaffningskostnader. I motsats härtill
utgöra flygplanens driftkostnader endast en mindre
del av den totala driftkostnaden. Som exempel
kan anföras Kartverkets nuvarande utrustning i
fråga om flygplan och fotogrammetriska
instrument. Även oin förhållandena icke medge att jag
här går in på utrustningens omfattning, kan jag
dock nämna, att kostnaden för samtliga
instrument endast uppgår till ungefär hälften av
kostnaden för flygplanen, detta oaktat att förnyandet
av flygplanen efter viss tjänstetid ej medtagits
i beräkningen.
Av denna orientering är det uppenbart, att den
fotogrammetriske fackmannen ej kan stå främ-
Fig. 6. För
geodetens
mätningar
måste ofta
tornbyggen
uppföras för
erhållande av
fri sikt;
innanför den
yttre
ställningen har
den
fristående instrumentbocken
sin plats.
mande för de flygtekniska synpunkterna.
Tvärtom är man här inne på ett område, där
betydelsefulla tekniska impulser kunna ges för ernående av
en god ekonomi. Härtill kommer, att flygplanets
och den fotogrammetriska kamerautrustningens
prestanda så intimt hänga samman med
varandra, att anskaffningen au flygplan och
kameror måste gå hand i hand. Sålunda blir
mätkame-rans brännvidd i förening med kartskalan hos
de tilltänkta kartläggningsuppdragen
utslagsgivande för kravet pa flygplanets topphöjd. Viktig
är härvid stigtiden för nående av
fotograferingshöjden, enär den givetvis endast i ringa grad får
inkräkta på flygplanets nyttiga aktionsradie.
Slutligen utgör flygplanets marschhastighet på
fotograferingshöjden en väsentlig faktor. Därvid
står fotograferingens effektivitet i
motsatsförhållande till fotobildens tillåtna rörelseoskärpa; ju
större hastighet desto större rörelseoskärpa och
tvärtom. Är emellertid toleransen för den
sistnämnda fastställd, kan man ur övriga
fotogrammetriska data direkt beräkna högsta tillåtna
marschhastighet hos flygplanet.
1 detta sammanhang vill jag beröra en
utbildningsfråga rörande den personal, som direkt har
flygfotograferingen om hand. Vid
kartläggningsuppdrag, som kräva fotografering från stor höjd,
måste man räkna med att vid eventuellt förfall
för föraren kunna insätta en reserv. Detta är
särskilt fallet, då uppdraget avser timslånga
fotograferingspass. I den tunna luften på större
höjd är det nämligen ytterst ansträngande att
flyga under längre tid. Barometerståndet har
nämligen redan vid höjden 4 000 m nedgått till
460 mm Hg i förhållande till ett barometerstånd
av 760 mm Hg på marken vid en
medeltemperatur hos luften av 0°G. Erfarenheterna från dylika
flygfotograferingar i vårt land ha också visat,
att flygfotografen understundom nödgats inta
förarens plats, under det denne fått återhämta
sig i flygplanets kabin. Det synes därför i regel
önskvärt, att flygutbildning uppställes som krav
på den personal, som skall tjänstgöra såsom
flygfotografer. Jag erinrar om, att sådana
bestämmelser också införts i Kartverkets nuvarande
instruktion i vad det gäller flygfotograferna.
En tekniskt viktig fråga i ett
fotograferingsflygplan är kamerautrustningens inbyggnad. För ett
specialbyggt flygplan ligger måhända spörsmålet
klarare till än för ett vanligt plan, men i båda
fallen kräver frågan en sakkunnig bedömning.
Man får inte tro, att det bara gäller att placera
in kameran på en plats, där spant och styrlinor
medge upptagandet av ett hål i flygplanets botten.
Frågan är betydligt mera komplicerad, om man
verkligen eftersträvar en ur fotogrammetrisk
synpunkt god lösning.
Den primära frågan är kamerans placering i
flygplanets nos — alltså under förutsättning att
det gäller ett flermotorigt flygplan — eller i dess
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
