Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 8. 24 februari 1945 - Flygplan och flygplats, av Bo Hoffström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
222
TEKNISK TIDSKRIFT’
angivna, måste rullfältets längd ökas till 120 %
av den ursprungliga (20 % utanför varje
ban-ände). Det är möjligt att man härigenom kan
erhålla en reduktion av flygplatsens anläggnings-
Fig. 2. Startrullbanaris längd för två, fyr- och scxmotoriga
flygplan.
Li = (Sk + TS + 5 vk + 50) ni
L2 = (tit + sSl + 19,25V/G/F + 50) m
Härledningen av de streckskuggade och prickskuggade
gränserna återfinnes i texten.
kostnad, men en noggrann undersökning av såväl
de flygtekniska som de byggnadstekniska för- och
nackdelarna är naturligtvis nödvändigt i varje
enskilt fall.
På fig. 2 finns även ett par gränslinjer inritade,
vilka äro deducerade ur de ovan anförda kraven
på stigförmåga med en motor obrukbar. Enligt
GAR skall stighastigheten, uttryckt i fot per
minut, vara minst 0.035 av kvadraten på
översteg-ringsfarten, uttryckt i miles per timme. Översatt
till metriska enheter blir detta
w = 0,00089 dö2
där w ■= stighastigheten, m/s
vö = överstegringsfarten, m/s
Ur denna ekvation kan man härleda ett
samband mellan maximala värden på ving- och
effektbelastning, som får formen
G/N < 163A’" ,
0,0263 G/F + V G/F
där G IN = starteffektbelastning, kg/hk
G/F = motsvarande vingbelastning, kg/m"
n — 1,1
An =
n
n <= antal motorer
Denna ekvation representerar den
streckskuggade gränsen på fig. 2.
Jag vet icke motiven till valet av en kvadratisk
relation mellan stighastighet och
överstegrings-fart. Möjligen är avsikten att begränsa det med
ökad vingbelastning allt mer ökade behovet av
långa rullbanor. Det kan också tänkas, att man
önskat vinna en ökning av säkerhetsmarginalen
vid utflygning efter start i den mån flygplanets
vingbelastning ökar, och därmed dess fart.
Bestämmelsen resulterar nämligen i att stigvinkeln
med en motor obrukbar måste vara brantare, ju
högre vingbelastningen är.
Emellertid är det ju ingalunda säkert att just
denna gräns för alltid kommer att vara
normerande. Det är därför intressant att se vad en
ändring av bestämmelserna kan tänkas medföra. För
den skull har jag ävenledes beräknat
motsvarande gräns, härledd ur villkoret att stigningsvinkeln
skall ha ett konstant minimivärde av 1 : 30.
Därvid erhålles
G/N<
117 Ku
ZgTF
Detta är den prickskuggade gränsen i
diagrammen, fig. 2. Som man ser innebär ändringen, att
kraven på rullbanelängd vid höga
vingbelast-ningar kunna öka rätt avsevärt, under det att de
vid låga vingbelastningar måste begränsas något.
Gränserna äro av mycket stort intresse, eftersom
det härutöver endast behövs en övre gräns för
vingbelastningen för att man skall kunna ånge
den största rullbanelängd, som någonsin kan
komma att behövas.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
