Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 16. 21 april 1945 - Hållfasthetsprov med flygplansskrov, av Lars-Axel Strömberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
/// april 1945
467
nast 24 h efter belastningen; vid
skalkonstruktioner i synnerhet är det vanligt att många,
omedelbart efter provets slut kvarstående bucklingar i
plåten försvinna på några timmar.
Sedan en noggrann genomgång av flygplanet ägt
rum och det blivit fastställt att inga önskemål om
ytterligare mätningar finnas, sker belastning tills
brott inträffar. Under flygning kan högsta tillåtna
belastning utbildas och vara under någon eller
några få sekunder och vid landning sker
belastningen rent stötformigt. Vid provning gäller
emellertid bestämmelsen att, sedan säker last
överskridits, ytterligare last ej får påläggas snabbare än
med 20 % säker last per minut.
För flygplanet i sin helhet räknas liksom för det
stora flertalet detaljer med en säkerhetsfaktor vid
brott av 1,8 gånger säker last. Undantag härifrån
utgöra landställsdetaljer, som beräknas med
något lägre faktor, och vissa vitala delar såsom
vingskarvar, roderanslutningar etc., för vilka
något högre säkerhetsfaktorer användas. Med
hänsyn till material- och dimensionstoleranser få
dessa faktorer högst underskridas med 10 %.
Vid belastningen till brott fortsättas
nedböjnings-mätningarna om möjligt ända till dess brottet
inträffar under det att spänningsmätningarna, som
äro av mindre värde sedan sträckgränserna
överskridits, efter hand upphöra.
Som brottlast räknas den högsta last, som varit
pålagd i minst 30 s utan att brott inträffat. Man
brukar därför i närheten av väntat brott minska
laststegen till ungefär hälften mot förut.
Mätningar i samband med prov
Som ovan påpekats utgöras de viktigaste
mätningarna i samband med dessa prov av
deformations* och spänningsmätningar. De förra bestå
nästan helt av uppmätning av nedböjningar längs
vingarnas fram- och bakkanter samt
flygkroppens mittlinje. Vingspetsens nedböjning kan
uppgå till flera decimeter medan flygkroppen är
betydligt styvare. För mätningarna användas
milli-metergraderade skalor, som hänga i tunna trådar,
fastsatta vid flygplanet med ca en halv meters
inbördes avstånd. Avläsningen sker mot över golvet
spända trådar. Mera sällan fordras så stor
noggrannhet att indikatorklockor behöva utnyttjas.
Om flygplanets vridning kring längd- och
tväraxlarna samtidigt uppmätes, kunna
nedböjning-arna lätt korrigeras och av de erhållna kurvorna
kan man sedan sluta sig till när sträckgränsen
överskrides etc. Likaså kunna vridningarna lätt
renodlas och jämföras med beräknade värden.
För att minska antalet avläsare och tiden för
avläsningarna kan man mekaniskt överföra
nedböj-ningarna till visare, som röra sig över en centralt
placerad skala.
Vid uppmätning av normalspänningar användas
vid SAAB så gott som undantagslöst
Huggenber-gers tensometrar med 10 mm mätlängd. De ha
visat sig i hög grad oömma och driftsäkra
samtidigt som deras noggrannhet är god. För att fästa
tensometrarna på stora ytor av tunn plån har man
måst tillgripa särskilda metoder. Spänningar
uppmätta på dragsidans plåtar ge goda resultat, om
mätinstrumenten placeras lämpligt i förhållande
till nitrader och skarvar. Man måste ställa sig
mera skeptisk mot de värden, som erhållas vid
mätning på tryckpåkända plåtar, som kunna
buckla sig. Där söker man i stället företa
uppmätningarna på förstyvningsprofilerna. Vid
spänningsmätningar i hålkälar etc. användas emellanåt
C E Johanssons extensometrar med 3 mm
mätlängd. Vid Flygtekniska Försöksanstalten i
Ulvsunda ha Huggenbergers tensometrar byggts om
till elektriskt utförande, något som med
bibehållande av den ursprungliga noggrannheten
möjliggör en bekväm och snabb fjärravläsning. Redan
vid flygplanets hopmontering fastsättas numera
dylika f järrtensometrar på viktiga, men
sedermera oåtkomliga ställen. Anstalten har även
ändrat den vanliga Huggenberger-tensometern till en
god skjuvspänningsmätare med 20 mm mätbas,
avsedd speciellt för mätning på ytor, som icke
buckla sig. Vid anstalten har även konstruerats en
mekanisk skjuvspänningsmätare, som synes
fungera väl även på tunna plåtar, då den genom den
stora mätbasen, 100 mm, blir relativt okänslig för
lokala bucklingsspänningar.
På senaste åren har en mängd nya
spännings-mätningsinstrument sett dagens ljus. De allra flesta
av dem äro av tyskt eller amerikanskt ursprung
och största delen av dem arbetar elektriskt efter
olika principer. Det är framför allt behovet av att
kunna utföra spänningsmätningar på under prov
oåtkomliga delar av en konstruktion, på rörliga
maskindelar, på flygplan i luften etc., som
framtvingat dessa elektriska instrument, vilkas givare
i allmänhet äro små och lätta att anbringa.
Utslagen kunna bekvämt följas på ett lämpligt placerat
avläsningsinstrument, som kan vara gemensamt
för flera givare. Sådana mätinstrument äro
mycket användbara för prov med flygplan ehuru
deras noggrannhet normalt är lägre än de
mekaniska instrumentens. Givarna äro i allmänhet rätt
ömtåliga. Vissa typer äro ganska dyrbara i
anskaffning under det att andra äro mycket billiga;
detta senare är en nästan nödvändig egenskap, då
de ej i oskadat skick kunna avlägsnas från
provföremålet.
Vid vissa prov är det önskvärt att man får reda
på var initialbrottet inträffar, vilket är rätt
besvärligt vid konstruktioner, där den första
bristningen omedelbart åtföljes av en annan. Om man
på förhand känner ungefärliga brottstället kan
man över detta spänna strömförande trådar, som
brista samtidigt som provföremålet.
Brottförloppet erhålles sedan med elektrisk registrering. Även
filmning av brottet med hög filmhastighet
(ct 40 bilder/s) har givit värdefulla anvisningar
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
