Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 26. 30 juni 1945 - Synpunkter på den flygtekniska utvecklingen, av Tord Ångström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
(726
TEKNISK TIDSKRIFT
själva niotorkonslruktionen......................792
bränslesystemet ............................................143
tändsystemet ................................................1 895
smörjsystemet ..............................................310
personalfel ....................................................118
obestämt ........................................................47
Summa 3 305
I betraktande av den mycket stora trafik det
här gäller kunna naturligtvis siffrorna icke sägas
vara mycket höga, men de måste nog sägas vara
ur teknisk synpunkt onödigt höga. Det skall
nämligen utan tvivel bli möjligt att konstruera en
gasturbin, som besitter en praktiskt taget absolut
driftsäkerhet.
Sammanhängande med driftsäkerheten är
behovet av större översyn av flygmotorn. Dessa
verkställas i regel efter omkring 700 flygtimmar
och innebär att motorn tas ur trafik för
fullständig demontering, kontroll och förnyelse av slitna
delar. Vid användning av gasturbin skulle detta
behov sannolikt kunna minskas och till sin
innebörd förenklas.
En flygmotors livslängd räknas i allmänhet icke
högre än 5 000—6 000 h. Gasturbinen bör kunna
ge möjligheter till större livslängd.
De förbättringar i transportekonomi, som stå i
utsikt genom användning av gasturbiner i stället
för den nu använda flygmotorn, hänföra sig bl.a.
till
lägre anskaffningskostnad ocli större livslängd,
minskade översyns- och underhållskostnader,
aerodynamiska förbättringar.
Uppskattningsvis kunna dessa medföra en
reduktion av de totala driftkostnaderna per tkm
med omkring 15 %.
Sammanfattningsvis kan följande framhållas.
En flygmotor blir mer komplicerad vid ökade
effektbelopp, enär effekten per cylinderenhet
måste hållas jämförelsevis konstant. Redan nu
har man "trafikmogna" flygmotorer på 3 000 hk.
Men i framtiden komma fordringar på ytterligare
stegrade effektbelopp att framkomma. Det
kommer att bli svårt att tillgodose dessa anspråk med
flygmotorer av nuvarande konstruktioner.
Gasturbinen synes här erbjuda större möjligheter. 1
praktiskt-ekonoiniskt hänseende stå många
fördelar att vinna. Enklare underhåll ocli skötsel,
inga långvariga varmkörningar vid kall väderlek
samt ökad driftsäkerhet. Det är möjligt att
framstegen i driftsäkerhet skulle bli så avsevärda, att
man icke i samma grad som för närvarande
behöver ta hänsyn till motorstopp i samband med
start och i samma utsträckning vidta därmed
sammanhängande försiktighetsåtgärder. Det är
också antagligt, att denna ökade driftsäkerhet
skall göra det möjligt att för ett flertal
kommersiella typer använda endast ett turbinaggregat
(en-motoriga typer). Därmed skulle icke obetydliga
ytterligare ekonomiska vinster vara möjliga att nå.
Inom kretsar i USA som varit väl förtrogna med
dessa utvecklingsmöjligheter har jag i stort sett
funnit en bestämd positiv inställning. På många
håll förväntar man sig till att börja med en
kombination av gasturbindriven propeller och
reaktionsdrift för att senare nå fram till ren
reaktionsdrift. Å andra sidan måste man förutse en ganska
utpräglad differentiering med avseende på det
civila flygets olika trafikuppgifter.
Skruvplanet
Så vitt man nu kan bedöma kommer
skruvplanet (helikoptern) att få sin huvudsakliga betydelse
för privat- och taxiflyg. Större lastkapacitet och
större hastigheter synas tills vidare icke lämpa sig
för denna typ.
Genom autogiron har man vunnit
utomordentligt värdefulla erfarenheter, vilka i stor
utsträckning även kommer skruvplanet till godo. Detta
gäller dels många praktiska
konstruktionsproblem, dels de talrika teknisk-vetenskapliga
undersökningar som utförts framför allt i England och
Amerika. Härmed har en tillförlitlig grund lagts
för det konstruktiva arbetet. En mängd viktiga
stabilitetsproblem ha således fått sina lösningar,
vilka äro av betydelse för skruvplanet.
För närvarande finnes bortåt tiotalet olika
skruvplanstyper, som flyger i Amerika. Ett tjugo
tal större industrier har tillverkningen av
skruv-plan på sitt program och ett femtiotal olika
konstruktioner äro under arbete.
De mest kända och framgångsrika skruvplanen
äro de, som konstruerats av Igor Sikorsky och
tillverkats av Sikorsky Aircraft Corporation, fig.
7—9. Den första försökstypen har beteckningen
VS-300 och var försedd med en motor om 100 hk.
Sikorskys senare typer XR-6 med 245 hk
Frank-linmotor och XR-5 med 450 hk Pratt & Whitney
Wasp Juniormotor äro de enda skruvplan som för
närvarande serietillverkas, och detta för att till
godose rent militära och speciella behov.
Hastigheten för dessa typer belöper sig till ca 160—
180 km/h. Tillsatsvikten kan normalt beräknas
vara 265—490 kg.
Fig. 7. Sikorskys skruvplan XR-4 stannar i luften medan
besättningen lämnar av en kamera.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
