Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 33. 18 augusti 1945 - Stålkarossers kollisionshållfasthet, av L S
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
912
TEKNISK TIDSKRIFT
Stålkarossers kollisionshållfasthet. Den helt eller delvis
självbärande karossen i stålkonstruktion för järnvägsvagnar
och bussar torde väl nu ha nått fullständigt erkännande
såsom varande överlägsen den äldre ramburna
vagnskorgen. Fördelen med den minskade vikten har väl
knappast varit omtvistad, men som ett argument mot den
självbärande korgen har framförts, att vagnen skulle vara
mindre kollisionsstark än den äldre med sitt stabila
ramverk. Rön från olyckor med moderna järnvägs- och
spårvagnar i Schweiz visa dock otvetydigt dessas
överlägsenhet på denna punkt, såväl beträffande vagnskadornas
omfattning och därmed också reparationskostnaderna som
passagerarnas säkerhet vid kollisionstillfällen.
Vid en urspåring på grund av felaktig växelomläggning,
varvid bakre boggin på näst sista vagnen i ett snälltåg jämte
sista vagnen i detta växlades in på spåret bredvid det, på
vilket tåget körde in på järnvägsstationen, kom näst sista
vagnen därvid att gå på tvären och kolliderade med 60
kin/h med loket till ett stillastående tåg. Stöten tog i
vagnens sida med riktning ca 30° mot vagnens längsriktning,
varvid vagnen slets loss från det egna tågsättet, kastades
över till dettas spår och stannade där efter några meter.
Tack vare det låga tyngdpunktsläget välte vagnen icke.
Sista vagnen slet sig från den förra redan ca 110 m från
det stillastående lokomotivet, varvid luftbromsarna trädde
i funktion, så att vagnen några sekunder efter den
föregående med nedsatt hastighet kolliderade frontalt med det
stillastående tåget. Båda vagnarna innehöllo
uppskattningsvis 150 passagerare, varav två i vardera vagnen
dödades och ett antal sårades mer eller mindre svårt.
Skadorna på vagnarna framgå av fig. 1 och 2. Den näst
sista vagnen träffades av den högt liggande
lokomotivramen ungefär 20 cm under fönstren och blev svårt
skadad, genom att omkring tre fjärdedelar av sidan trycktes
in. Vagnskorgen och taket ha emellertid stått emot stöten
och förhindrat ett djupare inträngande i själva vagnen.
Det kraftiga bakre sidodörrpartiet har slutligen uppfångat
stöten, varigenom partiet bakom dörren förblivit för-
hållandevis oskadat och vagnen, genom korgens
styvhet, i sin helhet vräkts åt sidan. Av fig. 1 framgår, att
stötens verkningar äro lokalt starkt begränsade, och
anmärkningsvärt är, att de tre sidodörrarna, som icke direkt
utsattes för stöten, fungerade utan anmärkning efter
olyckan — ett gott betyg för korgens styvhet. Av de nio
stora fönstren på vardera vagnssidan krossades sex på
vänstra och tre på högra sidan, de senare troligen av
nedfallande väskor m.m. Vagnen hade icke splitterfria glas,
vilket givetvis ökade de sårades antal.
På fig. 2 ser man, hur sista vagnen tog upp den frontala
stötens kinetiska energi på ungefär 470 tm genom
hoptryckning av själva vagnsänden, medan vagnen i övrigt
blev oskadad. Vagnen har 2 mm kupiga bottenplåtar, utom
just på 1,5 m längd från vagnsänden, där 1,5 mm plana
plåtar inlagts. Härmed avses alltså, att vagnsänden genom
sin deformation skall ta upp den kinetiska energin vid en
kollision och hålla förstörelsen borta från den egentliga
vagnen och passagerarna.
Man kan utan vidare säga, att skadorna i människoliv
och material blevo förvånande små.
Reparationskostnaderna belöpte sig till 30 000 schw. frcs för den näst sista
vagnen och 15 000 schw. frcs för den sista.
Vid en del olyckor i Ziirich med spårvagnar i
stålkonstruktion kunde intressanta jämförelser göras mellan dessa
vagnars skador, och de skador som uppstått på vagnar med
trästomme vid liknande olyckstillfällen. Fig. 3 visar ett
exempel på följderna för vagnar i stålkonstruktion resp.
träkonstruktion av kollisioner av likvärdigt slag. Bilderna
tala för sig själva.
Erfarenheten visar sålunda att stålkonstruktionen genom
lokalt begränsad deformation utan sönderbrytning upptar
en kollisionsstöt, så att vagnen i övrigt blir i stort sett
oskadad. Inga träsplitter eller avbrutna trädelar skada
passagerarna, och vagnens olika delar bibehålla sitt
sammanhang. Nödvändigheten av splitterfritt glas i alla fönster
framgår också med all önskvärd tydlighet (Schweizer.
Bauztg 1944 h. 3). L S
Fig. 2. Den intryckta frontdelen av sista vagnen; boggin är praktiskt taget
oskadad.
Fig. 3. Stål- resp. träkaross efter
kollision under jämförliga omständigheter.
Fig. 1. Den intryckta vänstra sidan på näst sista vagnen.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
