Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 33. 18 augusti 1945 - Reparation av svetsade fartyg, av J S—l
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
916
TEKNISK TIDSKRIFT
Reparation av svetsade fartyg. Hur dessa reparationer
skola utföras ha under sista tiden mycket diskuterats. De
mer eller mindre helt svetsade fartygen bli allt vanligare
och vid nybyggnad hör det numera till undantagen, om
det ens förekommer, att ett fartyg göres helt nitat.
Här-nedan visas några exempel på i England gjorda
erfarenheter vid reparation av svetsade fartyg.
Fig. 1 visar hur en tvärväxel i ett svetsat däck spruckit
och hur skadan reparerats. Sprickan har utgått från den
brottanvisning, som bildats i själva svetsfogen genom att
fogen utförts felaktigt (fig. la). Fig. Ib visar att ej blott
den felsvetsade tvärväxeln måste mejslas upp utan även
angränsande delar av berörda långväxlar. Detta är
nödvändigt för att erhålla en viss rörlighet i plåtarna vid
omsvetsningen av tvärväxeln. Först svetsas själva
tvärväxeln och därefter mejslas denna svetsfogs ändar rena
och sist svetsas åter långväxlarna ihop. Fig. 2 illustrerar
vikten av att inga brottanvisningar få skapas, främst i
ansträngda förband, såsom t.ex. här i en av berghultstråkets
tvärväxlar. Liksom i föregående fall svetsas här tvärväxeln
först och därefter den uppmejslade delen av långväxeln
mellan berghultstråket och nästa stråk samt sist svetsas
växeln mellan berghultstråket och däckstingerplåten. Fig. 3
visar ett exempel på hur sprickor uppstå på grund av
olämplig konstruktion. Fig. 3 a visar hur en spricka utgått från
det skarpa hörnet i en luckkarm trots dubblingsplåten. Vid
reparation i ett dylikt fall måste ej blott sprickan svetsas
igen utan konstruktionen måste ändras i avsikt att
eliminera själva orsaken till sprickans uppkomst. Fig. 3 b visar
hur konstruktionen förbättrats i samband med
reparationen. Sprickan har avgränsats genom ett borrat hål i den
fria änden och den ursprungliga dubblingsplåten har givits
avrundade hörn. Själva luckkarmen har givits ett
mjukare hörn och ytterligare en oval dubblingsplåt har
inlagts. Svetsningen har utförts i den följd som visas i
figuren. Fig. 4 och 5 visa exempel på hur sprickor lätt
kunna bildas vid skarpa hörn i öppningar i starkt
ansträngda förband. Här har sprickan svetsats igen på
vanligt sätt, sedan den avgränsats av ett borrhål. Man har
även avlägsnat de skarpa hörnen för att förhindra
uppkomsten av nya sprickor. I fig. 6 visas exempel på hur
en svetsspricka uppstått vid fastsvetsningen av en
slinger-köl och hur skadan reparerats. Här har sprickan uppstått
därigenom att tre svetsfogar mötas mitt för den svetsade
tvärväxeln i slingerkölen. Detta har medfört en stark lokal
uppvärmning med åtföljande krympspänningar.
Vid reparation av bordläggning och botten svetsar man
vanligen från fartygets utsida vid svetsning t.ex. av
bordläggningens växlar. I vissa fall kan det emellertid vara
fördelaktigare att svetsa från insidan även om detta skulle
ta längre tid. Detta förfaringssätt är fördelaktigt t.ex. i
för- och akterskeppet, där man genom att svetsa inifrån
undviker underuppsvetsning om bordläggningen är starkt
utfallande. Största fördelen med svetsning inifrån är dock
att man blir mera oberoende av vädret. Svetsens kvalitet
«, s i
Fig. 2. Reparation av svetsad tvärväxel i berghultstråket.
blir ofta försämrad i regn och snö. Förutsättningen att
kunna svetsa inifrån är dock att utrymmet på insidan är
lämpligt t.ex. i en del tankar. Svårigheten är emellertid att
i trånga tankar erhålla tillräcklig ventilation. Numera har
man dock i allmänhet särskilt lämpade lätt transportabla
fläktar för vädring av trånga rum, där svetsningsarbete
pågår.
Fig. 7 visar ett vanligt förfarande vid skarvning av spant.
Man observerar hur urtag gjorts i livet i spantjärnet
mitt för bordläggningens långväxel och vid tvärskarven i
spantjärnet för att hindra anhopning av svetsmaterial och
för att erhålla god avslutning på svetsen i tvärskarven
i spantet. Man lägger även märke till hur skarvstrimlan
på spantet utformats för att erhålla en så jämn övergång
som möjligt. Fig. 8 visar ett sätt att passa till en ny
bordläggningsplåt på platsen efter en kasserad plåt. Svårigheten
här ligger i att få den nya plåten så lagom stor, att
mellanrummet runt kanterna är lämpligt för svetsfogen.
Genom att, enligt figuren, sätta på en linjal av vinkel- eller
plattjärn kan lätt den nya plåten märkas upp med
utgångspunkt från den baslinje linjalen bildar.
Vid större reparationer är det viktigt att utarbeta en
svetsplan, efter vilken svetsningen sedan skall utföras.
Fig. 9 visar exempel på reparation av en större
bordläggningsskada, där följande svetsförfarande fastställdes:
insättning av de nya spantjärnen och svetsning av
spantens nedre skarvar med skarvstrimlor;
uppsättning av plåten A och svetsning av denna i
följande ordning: svetsning av fog 1 a; svetsning av spanten
till plåten intill ca 6" från plåtkanten med början med
det spant, som ligger närmast fogen 1 a; justering och
kontroll av plåtkanterna vid fogen 2 a; svetsning av fog 2 «;
svetsning av fog 3 a; svetsning av spantändarna till
plåten mot fog 3 a;
Fig. 1. Reparation av svetsad tvärväxel i däck.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
