Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 42. 20 oktober 1945 - Moderna riktlinjer vid konstruktion av busschassier, av Sigvard Forssell
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
13 oktober 1945
1137
Fig. 14. Batterilåda på färdig buss B-510, insvängd och låst, halvt utsvängd samt helt utsvängd och öppen.
hos motorn. Nyligen har den under loppet av tre
veckor körts 1 250 mil. Bruttovikten var 9,5 t och
medelhastigheten 48 km/h. Under detta prov
förbrukades i medeltal 2,20 1 brännolja per mil och
0,45 1 smörjolja per 100 mil. Proven med den
större motorn ha ännu inte avslutats, fig. 11.
Koppling och växellåda ha ju alltid utgjort ett
särskilt svårt problem när det gällt busstrafik.
Ser man på hur många olika lösningar som
ikom-mit fram och fortfarande äro i bruk måste man
säga, att något Columbi ägg ännu inte satt punikt
för diskussionen ens för någon kortare tid. Det är
uppenbart, att behovet av lättare växling gör sig
mest gällande vid större bussar, särskilt som dessa
oftare få användning vid svår stadstrafik än de
mindre. Å andra sidan är det förenat med inte så
obetydlig merkostnad att göra särskilda
anordningar för att underlätta växlingen.
På Volvos nya chassier kommer därför den
mindre serien att utrustas med växellådor utan
synkronisering men försedda med ett
lätt-manövrerat och välplacerat fjärreglage, fig. 12.
Kopplingen till denna typ får enkel torrlamell och
utföres efter Borg & Becks system, som Volvo
funnit både driftsäkert och lättjusterat.
De större chassierna förses med femväxlade
växellådor. Högsta växeln är överväxel och den
näst högsta är direkt. Överväxeln lämpar sig för
de största förekommande hastigheterna på
landsväg och direktväxeln ger den rätta hastigheten för
acceleration och framkomlighet vid lägre fart i
stadstrafik. Samtliga växlar utom den lägsta och
backväxeln förses med synkroniseringsanordning.
Denna är så beskaffad, att man icke med våld
kan forcera den, så att det skrapar vid växlingen.
Trycker man spaken mot ett växelläge tar det
stumt emot under ett kort ögonblick, tills
synkroniseringen är genomförd, då växeln ljudlöst
glider in i sitt läge. Kopplingen på denna buss får
dubbel torrlamell och utföres också efter Borg &
Becks system. Växellådan hopbygges inte med
kopplingen utan upphänges separat ungefär mitt
emellan motorn och bakaxeln. Härigenom vinner
man bl.a., att det är lättare att var för sig
montera ned motorn, kopplingen eller växellådan.
Särskilt vid byte av lameller i kopplingen är detta
fördelaktigt.
Den mindre bussen har hydraulisk manövrering
för fotbromsen. Som servobroms användes en
vakuumcylinder av Bendix’ typ. På bussar med
bensinmotor kan inloppsröret svara för det
behövliga undertrycket men på dieselmotorerna
finns en särskild vakuumpump. Det är ingen
svårighet att få både fullgod bromseffekt och
tillräckligt långa intervall mellan justeringarna, då
vakuumservo användes till en buss med mindre
än 10 t bruttovikt.
På det större chassit, som med 13 t bruttovikt
skall kunna användas i stadstrafik, är det
lämpligare med tryckluftmanövrerade bromsar. Dessa
erbjuda en lätt och smidig manövrering och göra
i alla avseenden fullgod tjänst under de svåraste
förhållanden. För större bussar ha
tryckluftbrom-sar också på senare år kommit till användning
på allt flera fabrikat.
Handbromsreglaget, fig. 13, får ett nytt
utförande, där överföringen från ramen till bakaxeln
består av ett parallellogramsystem. Detta verkar så,
att åtdragningen av bromsen inte kan förändras
genom att bakfjädrarna ändra form, så att
bakaxeln vrides eller flyttar sig i vagnens
längdriktning. Prov ha visat, att bromsverkan för en viss
åtdragning av handbromsspaken är oförändrad,
även om belastningen på bakaxeln varierar
mellan 1 och 6 t. Med detta system påverkas bakaxeln
av en dragkraft framåt men också på samma
Fig. 15. Överbyggnad till buss B-510.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
