Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 50. 15 december 1945 - Flygvapnets nya normer för flygbensin, av Per A Kylberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1382
TEKNISK TIDSKRIFT
framgå av sammanställningen. Indelningen
överensstämmer i princip med den som tillämpas bl.a.
i USA.
Sammansättning
Fordran på flygbensinernas sammansättning har
upptagits i normerna för att inblandning av icke
önskvärda beståndsdelar skall undvikas. Sålunda
föreskrives att "Flygbensin skall bestå
uteslutande av kolväten med undantag av erforderliga
tillsatser av etylvätska, inhibitorer (ämnen som
förhindra oxidation) och färgämne"’.
Sammansättningen och renhetsgraden i nämnda tillsatser
måste dock ägnas särskild uppmärksamhet, så att
de ej åstadkomma avsättningar i motorerna.
Emedan flygbensin skall bestå uteslutande av
kolväten erhålles (med hänsyn även till
destillations-bestämmelserna och bestämmelser om maximal
aromhalt) en viss garanti för högt värmevärde,
varför särskild fordran på detta ej ansetts
behöva anges.
1 detta sammanhang må nämnas att
huvudsakliga skillnaden i sammansättningen mellan
hög-oktanig flygbensin (t.ex. flygbensin 100/130) och
flygbensin med lägre oktantal är att den förra i
allmänhet innehåller relativt stora tillsatser av
iso-och neoparaffiner, som verka höjande på
bränslets knackningsbeständighet. Som exempel på
dylika tillsatsprodukter kunna nämnas neohexan
(2.2 dimetylbutan), triptan (2 2,4-trimetylbutan)
och isooktan (2,2,4-trimetylpentan). Vidare
innehålla de lämpliga aromater (inom gränsen för
tillåten mängd) för höjande av bränslets
knackningsbeständighet, t.ex. etylbensol,
isopropylben-sol (kumol) och butylbensol (i England kallat
"Victane"). Även användes för högoktaniga
bränslen en mycket god grundbensin.
Vidare föreskrives att flygbensin "skall vara
lämplig som flygmotorbränsle. Sådana ämnen få
icke ingå i bränslet, vilka förorsaka onormala
avsättningar i och angrepp på material, som
nor-malt användas i bränslesystem och flygmotorer
och som komma i beröring med bränslet". Det
har nämligen visat sig att en norm byggd enbart
på laboratorieundersökningar ej kan skydda mot
alla icke önskvärda företeelser, som genom
bränslet kunna uppkomma vid praktisk tjänst. Sålunda
har t.ex. inträffat att ett bränsle som uppfyllde
fordringarna enligt laboratorieproven
åstadkommit stora avsättningar i inloppsrören på en viss
flygmotor samt varit mycket starkt upplösande
på gummidetaljer o.d. som ingå i bränslesystemet
i vissa flygplan.
Utseende
Flygbensinernas färgmärkning framgår av tabell
1. Färgmärkning har införts dels för att man i
tjänst lättare skall kunna skilja de olika bränslena
från varandra, dels för att utmärka att bränslena
innehålla blytetraetyl (giftigt). Bränslen som icke
innehålla blytetraetyl ha icke färgmärkts. Vid
okuläibesiktning skall bränslet vara klart och får
ej innehålla olöst vatten eller mekaniska
föroreningar.
Specifik vikt
Specifika vikten hos bränslet bestämmes med
areometer och skall alltid anges. Gränserna för
specifika vikten ha måst sättas ganska vida.
Knackningsvärden
Ett motorbränsles knackningsvärde är ett mått
på dess knackningsbeständighet, dvs. på dess
förmåga att i blandning med luft motstå höga tryck
och temperaturer utan att förbränningen får ett
detonationsartat förlopp. För att ernå hög
motoreffekt med låg motorvikt eftersträvar man att höja
motorernas kompressionstryck. Gränsen sättes
härvid numera av tillgängliga bränslekvaliteter,
med andra ord av bränslenas knackningsvärden.
Av det ovan sagda framgår, att varje motortyp
konstruerats för, resp. i tjänst visat sig fordra ett
bränsle med visst knackningsvärde. Följderna av
att köra en motor med ett bränsle med för lågt
knackningsvärde visa sig snabbt i form av
svårartade motorskador. Vid hög belastning inträder
nämligen knackning, vilken beslår i
självantändning av större eller mindre del av den i
kompressionsrummet inneslutna bränsle-luftblandningen.
Vid normal förbränning med åtföljande
temperatur- och tryckstegring bildas en flamfront, som
med relativt låg hastighet sfäriskt utbreder sig
från antändningsstället (tändstiftet) över
kompressionsrummet. Denna flamfront komprimerar
framför sig den ännu icke antända delen av
bränsle-luftbtandningen. Om bränslets
knackningsvärde är för lågt, dvs.
bränsle-luftblandningens motståndsförmåga mot självantändning
är för dålig för denna kompression med den
åtföljande temperaturstegringen, inträffar en
deto-nationsartad förbränning av hela den ännu icke
antända bränsleblandningen. Detta
förbränningsförlopp har, jämfört med den tidigare nämnda
kontinuerligt framskridande flamfronten, en
oerhört mycket högre förbränningshastighet.
Deto-nationen åtföljes av höga och snabba såväl
tryck-som temperaturstegringar, vilka rent mekaniskt
och även termiskt påverka materialet i
förbränningsrummets väggar. Dessa påkänningar äro vid
stark knackning av sådan storleksordning, att
omfattande skador mycket snabbt inträda, vanligen
i form av "sönderfrätta" cylindertoppar, "genom
brända" kolvar, "överhettade" ventiler o.d.
Skadorna inträffa vanligen på lokalt tämligen
avgränsade partier, särskilt i från
antändningspunkten längst bort belägna fickor av
förbränningsrummet. Motorskador av här nämnda art äro av
allvarlig natur och förorsaka vanligen
överraskande driftavbrott, vilket, när det gäller flygmotorer,
kan ha ödesdigra följder.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
