Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 12. 23 mars 1946 - Moskvas metro, av Torsten R Åström och Stig Samuelson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
30 mars 1946
3.295
på de fria bansträckorna. Vintertid går luften i
motsatt riktning, varigenom den uppvärmes av
tågen, innan den når stationerna. Luftschakten
ligga med ett inbördes avstånd av 100—120 m.
I de enkelspåriga tunnlarna på stort djup ha
anordningar vidtagits, så att luften kan passera i
samma riktning som tågen. Kapaciteten hos
ventilatorerna, vilka förlagts till särskilda byggnader
invid stationerna, är något olika och varierar
mellan 60 000 och 100 000 m3/h. Under den
varma årstiden, då ventilationen är kraftigare än
under vintern, tillföres varje station 350 000—
400 000 m3/h.
Särskild uppvärmning är inte anordnad i tunneln
utan endast i stationernas trapphallar, där
spärrarna och biljettkioskerna äro belägna. Genom
värmeutvecklingen från tågen och trafikanterna
kan även under Moskvas kalla vintrar
temperaturen inom metron hållas på rimlig nivå, eller
lägst + 8°C. Sommartid överstiger temperaturen
icke + 25°C.
Vagnar
Metrotågen sammansättas av tvåvagnsenheter
och kunna med hänsyn till plattformslängderna
gå i trafik med maximalt åtta vagnar, varav
hälften då är motorvagnar. Under de första åren
trafikerades metron endast med fyrvagnståg och
vid tiden för vårt besök normalt med
sexvagns-tåg. Antalet nu tillgängliga vagnar är 278, men
trafikbehovet växer starkt och för närvarande
tillverkas vagnar av delvis ny typ vid verkstäder
inom landet.
Vagnlängden är 18,9 m över
kopplingsanordningarna, den yttre bredden 2,7 m och höjden
över skenöverkant 3,6 m. Nettovikten för de
nuvarande motorvagnarna är anmärkningsvärt hög
med ca 52 t, under det att släpvagnarna väga 36 t.
De vagnar, som nu äro under tillverkning, bli
emellertid avsevärt lättare. Konstruktionerna för
metron ha baserats på ett största axeltryck av 17,5 t.
Vagnarnas yttre utformning framgår av fig. 9.
Vagnarna voro ursprungligen avsedda för
vardera 154 passagerare, varav 44 sittande på
långbänkar utmed vagnsidorna. Under den
nuvarande starka trafiken utnyttjas dock varje vagn av
betydligt flera passagerare, säkerligen ända upp
emot 240. För att så mycket som möjligt
påskynda passagerarväxlingen vid stationerna finnas
på varje vagnsida fyra från förarplatsen
tryck-luftsmanövrerade dubbeldörrar med en bredd av
1,2 m. Föraren både stänger och öppnar dörrarna,
och under tågets gång hållas dörrarna samman
med tryckluft. Invid varje dörr finns dock ett
handtag med vars hjälp trafikanterna kunna lossa
trycket, så att dörren kan öppnas för hand.
Några särskilda uppvärmningsanordningar finnas
inte i kupéerna, eftersom lägsta temperaturen
under året endast är + 8°C; förarrummen äro dock
uppvärmda med elektriska motståndselement.
På de nuvarande metrovagnarna finns endast
ett driftbromssystem, ett elpneumatiskt
broms-system av inhemsk tillverkning, men dessutom
parkeringsbroms. Sedan någon tid tillbaka har
ett elektriskt bromssystem prövats på några
försöksvagnar, och de vagnar, som nu äro under
tillverkning, utrustas med elektrisk broms som
driftbroms, men dessutom skall tryckluftbromsen
bibehållas.
I metron innebära inte längre bromsklotsarna
något problem. De vanliga järnklotsarna medföra
stora olägenheter genom att det fina
järndammet kan ge upphov till överslag för
signalströmmar m.m. Den erfarenheten ha även ryssarna
gjort, men de ha lyckats få fram en bromsklots
av bakelit, som visat sig vara utomordentligt
driftsäker och ekonomisk. Under det att de
tidigare använda järnklotsarna räckt i medeltal l1/®
månad, hålla bakelitklotsarna den dubbla tiden.
I tillverkning äro de sistnämnda även billigare.
Samtliga vagnar ha utrustats med dörrar även
på gavlarna för att vid behov för personalen
medge förbindelse mellan vagnarna i tåget under dess
gång. I tågets framände finnas två kraftiga
strålkastare och i den bakre änden uppe vid taket
två röda lyktor. Några destinationsskyltar finnas
inte på vagnarna och ej heller någon
linjenummerbeteckning. Tågens destination meddelas
trafikanterna enbart genom särskilda skyltar på
stationerna.
Axelavståndet i vagnboggierna är 2,315 m och
hjuldiametern 0,900 m. Motorvagnarna ha fyra
motorer om vardera 150 kW. Vagnkopplingen
sker med automatkoppel av inhemsk typ. De
nuvarande vagnarna ha byggts för en högsta
hastighet av 60 km/h, men för de nya förutsättes
75 km/h. Startaccelerationen är ca 0,8 m/s2 och
retardationen vid normal bromsning 1,0 m/s2
Normalt äro 90 % av metro vagnarna i trafik och
återstående 10 % i verkstad för reparation eller
översyn.
Fig. 9. Ett
metrotåg gör
uppehåll vid station.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
