Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 17. 27 april 1946 - Svensk geografisk årsbok 1945, av Richard Smedberg - Historik över Sveriges småbanor 1802—1865, av Richard Smedberg - Byggnadsverksamhet och bostadsbehov, av Magnus Smedberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
434
TEKNISK TIDSKRIFT
höjning. Sålunda har landet i mellersta Norrland höjt sig
0,5 m relativt Sydsverige. Kände man höjningen
tillräckligt noggrant, kunde man nog göra justeringar, men
tyvärr vet man endast något så när förändringarna vid
kusten men ej i inlandet, där man konstaterat
oregelbundenheter. Man måste därför med t.ex. 50 års
intervall utföra hela landet omfattande, linjetätare
precisionsavvägning. Medelfelet vid 1890-talets mätning torde ha
rört sig om ± 3,5 mm/km, men nu fordar man enligt
utländskt omdöme ± 1 mm/km. Förf. verkställer en
intressant analys av landhöjningen på grundvalen av
nordiska, särskilt finländska, forskares undersöknigar.
Den planerade avvägningen omfattar 21 000 km, tar 10
år och kostar ca 1,4 M/kr. Väl använda pengar!
Richard Smedberg
Historik över Sveriges småbanor 1802—1865, av
Ivan A Bodstedt. Järnvägsmuseum, Stockholm 1945.
271 s., 156 fig. 10 kr.
"Här nedanför togs första spadtaget på den första
svenska järnvägen den 5 maj 1849 kl. 10 f.m. av Cl.
Adelsköld" står det på minnesstenen i Illberg vid den
sedan 1871 nedlagda järnvägen Frykstad—Klara älv, som
var upplåten för allmän trafik. Det är nog riktigt, att
"Sveriges rallarbuse nr 1", som han tyckte om att kalla
sig, gjorde detta och mera därtill, ty Adelsköld är utan
tvivel den främste skaparen av de enskilda järnvägarna
i vårt land.
Inskriften är dock av begränsad sanning, ty det ryktas,
att Mölnbacka järnväg i Värmland skulle ha tillkommit
redan 1796, men det är ännu obevisat. Säkert är
emellertid att Höganäs järnväg i Skåne byggdes 1802 och
begagnas än i dag, men anläggaren var engelsman och
trafiken gäller endast industrin därstädes.
Järnvägsbyggandet är den mest utforskade delen av vår
byggnadstekniska historia och föreligagnde arbete med
dess utmärkta kartor och intressanta fotografier har
inriktats på ett avsnitt, lockande både tekniskt och
kulturhistoriskt. Innehållet livas dessutom av festliga skildringar
av dåtida bruksliv, mot vilket dagens umgängesformer
ter sig skäligen färglösa. Minnesbilderna har hämtats ur
lagböcker och tidningar.
Tillkomsten av alla dessa småbanor sammanhänger med
bergshanteringar och bidrog till att hålla de många och
små järnbruken vid liv ytterligare ett par årtionden. Detta
samarbete mellan bergsmän och vv-byggare har något
klassiskt över sig och i våra dagar har det återknutits,
framför allt inom sprängningstekniken.
Här följer några data:
landskap antal längd trafikår
banor km
Värmland ............. 37 79,2 1816— 1903
Hälsingland ............ 4 41,8 1857— 1887
Östergötland ........... 3 29,4 1854— 1877
Västmanland .......... 3 27,5 1855— 1873
Dalarna ............... 2 22,4 1853— 1905
Närke ................. 1 10,9 1863—
Skåne ................. 1 1,5 1802—
Södermanland .......... 1 0,7 1835— 1879
Summa 52 213,4 1802—(1905)
Dessa 52 banor betyder ett urval, ty man skulle nog
kunna räkna upp ytterligare några järnvägar, om
tidsperioden utsträckts till nutiden.
Beträffande spårvidderna redovisas ej minre än 18 —
man var väl brukspatron med lust att hävda sig. Bredden
växlade sålunda mellan 0,544 och 1,435 m med övervikt
för 1,188 m (35,5 km), 1,217 m (31,0 km) och 0,544 m
(25,7 km).
Skenorna, oftast hemmagjorda på bruken, var
fyrkant-eller U-järn, men stundom infördes vignolesskenor från
England och Skottland.
Den rullande materielen tillhandahölls i regel av
anläggaren utom loken, som kom från våra av ålder
välkända lokverkstäder.
Drivkraften var flerstädes oxar och hästar, linspel
(lutande plan) och i mindre utsträckning ånga, särskilt på
senare tid.
Bland de järnvägsbyggare, som skymtar utom Adelsköld
(1824—1907), fäster man sig framför allt vid den tekniskt
högstående Carl Edvard Norström (1815—1871). Bland
övriga må erinras om Otto von Bohr (1833—1914), Oscar
Kamph (1837—1923), Otto Modig (1803—1877), Gustaf
Nerman (1827—1913), Erik August Nordenanker (1813—
1899), Carl Adolf Olivecrona (1805—1865), Nils Soneson
(1825—1900). I detta sammanhang kan jag ej underlåta att
hoppas på det fullständigande av vår personhistoria, som
tryckningen av Viktor Ståhles manuskript "Enskilda
järnvägars entreprenörer och arbetschefer" skulle innebära.
Av dessa på sin tid betydelsefulla "railvägar" återstår i
regel endast gräsbevuxna banvallar, överskuggade av buskar
och träd. De ligger flerstädes i vårt lands skönaste bygder
och hör till de rofyllda vandringsleder, där man
förnimmer sammanhanget mellan natur och kultur.
Richard Smedberg
Byggnadsverksamhet och bostadsbehov, av GUNNAR
Ekdahl och Just. Gustavsson. Samverkande
Byggnadsfackförbunden, Stockholm 1945. 224 s., 24 fig. 2,50 kr.
Föreliggande arbete utgör en egendomlig blandning av
sakliga upplysningar om den hittillsvarande
bostadspolitiken och en tidstypisk programförklaring om den
framtida, såsom den kanske realiseras, om den politiska
majoriteten kan driva igenom principerna i de "27
punkterna".
I det inledande kapitlet ges en historisk återblick över
bostads- och hyresmarknaden från 1870-talet och fram till
andra världskriget. Förf., som båda är aktuarier vid
Byggnadslånebyrån, har här hopbragt ett överskådligt material
över den gångna tidens byggande, hyror, kommittéer,
utredningar och statliga stödåtgärder av olika slag. För att
förbereda läsaren ordentligt till de kommande
programförklaringarna — vilka ju borde vara nog starka att kunna
tala för sig själva med den historiska utvecklingen som
bakgrund — får här den enskilda byggnadsverksamheten
och initiativet klara underbetyg. Den enskilda
företagsamhetens "förnämsta syfte var att på spekulation producera
bostäder", varför "det ligger i sakens natur att
produktionen kommer att utmärkas av planlöshet" osv. Den
stagnation i byggnadsverksamheten, som inträdde efter
krigsutbrottet 1939, betecknas som "produktionsstrejk
bland byggnadsföretagarna" och föranledde "en betydande
arbetslöshet bland byggnadsarbetarna", varför
"byggnadsindustrin blev en allvarlig depressionshärd".
Kapitel II är rubricerat "Den nuvarande bostadspolitiken"
och består till alldeles övervägande del av rena
avtryck-ningar av byggnadsstadgan, stadsplanelagen,
bestämmelserna för den statliga långivningen genom
Byggnadslånebyrån och Egnahemsstyrelsen samt av nu gällande
hyres-lagstiftning, hälsovårdsstadga m.m. Detta kapitel hade
mått väl av att förkortas avsevärt och endast innehålla ett
referat av var de olika bestämmelserna finns att tillgå
jämte eventuellt korta populariserande förklaringar.
Så kommer man i tredje kapitlet till förf:s huvudtes,
vilken kort och gott är, att ett effektivare och mera
kontinuerligt bostadsbyggande samt en bättre och billigare
bostadsförsörjning på längre sikt endast kan åstadkommas,
om alltsammans överföres i samhällelig regi. Inom varje
kommun skall inrättas ett särskilt, bostadspolitiskt organ
kallat bostadsnämnd, vilken dels skall verkställa
bostadsbehovsundersökningar och upprätta
bostadsförsörjningsplaner samt dels i detalj planera nybyggnads- och
saneringsverksamheten. Företagarna skulle endast som något
slags arbetsledare anmodas uppföra de färdigplanerade
husen till fastställda kostnader med av nämnderna an-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
