Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 20. 18 maj 1946 - Om USA:s trafikflyg, av GVN
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
502
TEKNISK TIDSKRIFT
Om USA:s trafikflyg- berättar direktören för Swissair
H Phillichody, återkommen från ett tvåårigt
studieuppehåll i Amerika, bl.a. följande.
Den civila lufttrafiken uppvisade under tiden från
augusti 1939 till december 1941 stadigt stigande frekvens.
Vid USA:s inträde i kriget mobiliserades ca 60 %
av-trafikplanen; flygbolagen måste för att kunna hålla
trafiken någorlunda i gång utnyttja de återstående planen
i högsta möjliga grad (upp till 4 000 flygtimmar per år).
Trots minskning av flygplanparken till 40 % av
förkrigs-beståndet steg 1939—1944 antalet personkm från 1 200
till 3 600 miljoner. Från hösten 1944 till påföljande vår
återlämnades mobiliserade plan till flygbolagen, så att
förkrigsparken på ungefär 350 plan (de flesta Douglas
DC-3) åter uppnåddes.
I USA omfattar flygbiljettpriset endast själva flygningen
(med god och riklig förplägnad under denna) men ej
transport till och från flyghamnarna. Man föredrar
nattflygning för att utnyttja "affärsfri" tid. Detta gäller i
synnerhet för medellånga rutter, t.ex. New York—Chicago
(1 200 km) med 28 turer per dygn och New
York—Washington med 37 turer och sammanlagt 722 platser per
dygn. Flygtiderna tvärs över kontinenten, dvs. från
New-York, Boston eller Washington till Seattle, San Francisco
eller Los Angeles, är med mellanlandningar 16—21 h mot
72—90 h per järnväg, och flygbiljetten kostar redan nu
åtskilligt mindre än järnvägsbiljett med pullman- och
sovvagn.
Lufttrafiken på Sydamerika utbyggdes kraftigt under
kriget. USA har där skaffat sig en väldig
markorganisation med många goda flyghamnar, som också skall tjäna
den kommande Afrika-trafiken. — Även om dessa hamnar
så småningom kommer att överlämnas till respektive
länder, släpper nog USA inte greppet om dessa
genomgångslinjer. På linjerna till Sydamerika har man använt
land-plan, huvudsakligen Douglas DC-3.
Under kriget har USA också drivit en militär lufttrafik
av oerhörd omfattning över snart sagt hela jorden.
Arméns "lufttrafikbolag" AATC och marinens NATS har
arbetat helt oberoende av varandra och har även i
tekniskt avseende gått skilda vägar. AATC använde
praktiskt taget endast landplan: de tvåmotoriga Douglas
DC-3 (C-47), och Curtiss CW-20 (C-46) samt de
fyrmoto-riga Douglas DC-4 (C-54) och (mot slutet) Lockheed
Con-stellation (C-69). NATS använde sjöplan från
Consolidated, Martin och Sikorsky och landplanet Liberator
(B-24) i ombyggd version. Sistnämnda typ användes på
grund av sin större fart t.o.m. på den längsta rutten över
Stilla Havet: San Francisco—Australien.
Denna militära trafik uträttade nästan fantastiska ting.
Man flög t.ex. söndertagna lokomotiv från USA till Indien
och vidare över Himalaya till Centralkina på mindre tid
|;’
Fig. 2. Lockheed "Constellatiori".
än en vecka. Nästan all materiel till Tjungking-armén kom
per flyg: stridsvagnar, kanoner, ammunition, hela
lasarettsuppsättningar. Flyglinjernas trafikkapacitet visade sig
vara större än Burma-vägens, även om den senare hade
kunnat trafikeras med en ändlös rad av lastbilar.
Nordatlanten har under kriget varit huvudpulsådern för
världslufttrafiken. Under kriget torde antalet
flygpassagerare här överstiga antalet per förkrigsår på samtliga
båtlinjer över denna rutt befordrade resande. Under
"högsäsongen" startade i medeltal ett atlantplan var 20 :e
minut. I regel kördes den norra atlantrutten med två eller
tre mellanlandningar (på Nova Scotia, New Foundland
och Irland) och den södra med två (på Bermudasöarna
och Azorerna) på en restid av ca 26 h. En Lockheed
Constellation har emellertid med reducerad last flugit
New York—Paris direkt på 14 h 12 m.
Douglas i Santa Monica, förmodligen världens största
flygplanfabrik, bygger för närvarande DC-6. Den är en
vidareutveckling av den lyckade fyrmotortypen DC-4 med
betydligt högre fart, längre flygkropp och ca 45 t maximal
flygvikt. DC-6 är avsedd för de inneramerikanska linjerna
om 1 500—2 500 km längd. Den nu nedlagda, ännu större
DC-7 "Globemaster" hade ungefär 70 t flygvikt, 56 m
spännvidd, 37 m flygkroppslängd, 13 m totalhöjd och 480
km/h angiven marschfart. Den var avsedd att med 108
passagerare kunna flyga tvärs över den amerikanska
kontinenten på ca 9 h med en mellanlandning, och den skulle
kunna ta 50 passagerare non-stop New York—London.
Ett intressant projekt är vidare DC-8, fig. i, avsedd att
möjliggöra billig flygning på rutter upp till 1 000 km. DC-8
har två motorer placerade i flygkroppens "bottenvåning"
rätt långt fram; från mottorrummet går axelledningar
akterut till två koncentriska, motgående propellrar,
placerade längst ut på stjärtspetsen. Denna "Skybus" skall
ersätta DC-3 och inredes för 48 passagerare.
Fig. 1. Douglas DC-8 "Mixmaster".
Fig. 3. Consolidated-Vultee 37.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
