Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 24. 15 juni 1946 - Trafikflygets prestation och direkta flygkostnader, av Göran Vejde
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
15 juni 19A6
589
blivit allt större år från år, trots att fraktsatserna
— "inkomsterna" — kontinuerligt ha reducerats,
vilket dock endast är en följd av de sänkta
postavgifterna. De svenska fraktsatserna ligga enligt
samma figur avsevärt över de amerikanska3. Detta
förklaras dels med den ringa trafiken och det
allmänna läget för levnadsomkostnaderna i
Sverige, dels med ovannämnda svårigheter att erhålla
reservdelar och drivmedel. Jämför man siffrorna
för flyg-, järnvägs- och sjötrafik, visa sig
flygtrafikens fraktsatser vara flerdubbelt högre. Man
kan icke heller räkna med att de någonsin bli lika.
Den snabba transporten innebär emellertid för
många trafikobjekt så stora fördelar, att
merpriset i frakt lönar sig för kunden.
Av ovanstående översikt har framgått för det
första, att flyget har en ringa omfattning jämfört
med övriga trafikmedel och för det andra, att
omkostnaderna äro mycket höga. En kraftig
framtida expansion möjliggöres i främsta rummet
genom sänkta flygtaxor. Flygresor och
flygtransporter bli nämligen tillgängliga för den stora
allmänheten först genom lägre priser.
Flygteknisk översikt
Det stora flertalet trafikmaskiner, som angöra
landflygplatser, kunna med god noggrannhet
inrangeras i ett enkelt system. Utgångspunkten är
därvid den minsta sugförmåga efter start med en
motor ur funktion, som amerikanska myndigheter
tillåta, och som även i andra länder bestämmer
flygvikten9. Med ledning av denna föreskrift har
sambandet mellan vikt och erforderlig effekt
kunnat beräknas. Av utrymmesskäl har det
matematiska underlaget utelämnats, men resultatet
framgår av fig. 6. Abskissan visar vikten och
ordinatan den erforderliga effekten. Genom att båda
angivits per kvadratmeter vingyta, och
flygplanens aerodynamiska konstanter haft
normalvärden, representeras sambandet för alla flygplan
med samma antal motorer av endast en linje. En
sådan linje har inlagts dels för tvåmotoriga och
dels för fyrmotoriga plan. De aerodynamiska
konstanterna ha varit
Tvåmotoriga Fyrmotoriga
flygplan flygplan
Skadlig motståndsyta vid
stigning med en motor ur
funktion ...........% av vingytan 4 4
Skadlig motståndsyta vid normal
marschflygning . % av vingytan 2 2
Ellipsfaktor ....................................0,80 0,80
Vingens sidoförhållande..............9 10
I fig. 7 ha axlarna bytt plats. Vidare
representerar abskissan den maximala motoreffekt, som
är tillgänglig i samband med start. Den skiljer sig
från effekten i föregående figur, genom att
förlusterna i propellrar samt effekten från den icke
verksamma motorn tillagts. De båda heldragna
1938 39 40 41 42 43 44 45 1938 39 40 41 42 43 ÅRTAL
Fig. 5. Inkomster och utijifter av flyt/-, järnvägs- och
båttrafik.
erforderlig propellereffekt
n 100 200 300 kg per m*vir.gyta 400
Fig. 6. Förutsättning för stigförmåga efter start med en
motor ur funktion.
10 20 30 40 50 60 hk per m vingyta 100
Fig. 7. Samband mellan flygplanets maximieffekt, maximal
tillåten flygvikt och flygjdanets tjänstevikt.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
