Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 24. 15 juni 1946 - Trafikflygets prestation och direkta flygkostnader, av Göran Vejde
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
6.34
TEKNISK TIDSKRIFT
gången, vilken därför kan utläsas ur diagrammet.
Nedtill på ordinatan finns flygplanets tjänstevikt
angiven. Den får ett konstant tillägg om flygtiden
skall vara 8 h eller däröver, beroende på att
reservbesättning då måste medföras i planet.
Avståndet mellan tjänsteviktslinjen och linjen för
vikt under flygning visar, hur stor last planet kan
medföra. Den utgöres dels av betalande last, dels
av drivmedelsreserv. Under tidsaxeln har inlagts
en linje, som visar distansen. Sambandet mellan
distans och tid är emellertid beroende av de
rådande vindarna, varför korrektionslinjer för
sådana inlagts. Diagrammet användes exempelvis
så, att man utgår från den avsedda flygdistansen,
bestämmer den rådande vindstyrkan och med
ledning därav fastställer flygtiden. Vidare utläses
drivmedelsåtgång, betalande last och
drivmedels-reserv. Den senares storlek är bestämd av
avståndet till hjälpflygplatsen.
Ytterligare två betydelsefulla flygplanegenskaper
presenteras som linjer i diagrammet. Dels anges
normal lastvikt i kabin och godsutrymmen; den
har betecknats med "volymetriskt begränsad
betalande last" ocli bestämmes av antalet
sittplatser, godsutrymmenas volym samt normal
volymvikt för gods. Dels anges högsta tillåtna
landningsvikt; den sammanlagda vikten av betalande
last och bränsle bör ej vara större än att
flygplanets vikt, då planet nalkas målet, högst
uppnår detta tillåtna värde. Skulle vikten vara högre,
kan en del av reservbränslet kastas och
därigenom viktgränsen underskridas. (Detta bör
dock först ske, sedan besättningen övertygat sig
om att landningen verkligen kan genomföras, och
reservbränslet därför ej behöver utnyttjas.)
Flygplanen lämpa sig olika väl för korta och
Fig. 13. Undersökning av ett flygplans användbarhet på
en planerad route.
långa sträckor. I allmänhet äro routerna fastlagda
och därmed avstånden mellan flygfälten.
Analysen bör därför avslutas med en undersökning av
transporten på någon viss representativ route.
En sådan undersökning visar fig. 13. På
diagrammets ena axel anges flygsträckan från Sverige
(Stockholm) via Island och Labrador till USA
(New York). På den andra kan man avläsa den
förbrukade tiden, som uppgår till 24,3 h för den
6 400 km långa flygsträckan. Av figuren framgå
de särskilda tidsmomenten för varmkörning av
motorerna, stigning, marschflygning och uppehåll
på mellanlandningsplatser. Flygtiderna gälla för
normal motvind och för varje flygsträcka finns
angivet, hur stor last som kan medföras.
Kostnadsundersökning
Det är svårare att genomföra en tillförlitlig
generell kostnadsundersökning än en teknisk sådan.
Kostnaden beror förutom på flygplanets
egenskaper i hög grad på trafikföretagets övriga
tekniska hjälpmedel samt dess organisation. Vidare
röner den stort inflytande av löne- och
materialkostnadsläget. Först efter stor erfarenhet kan ett
flygföretag förutbestämma kostnaderna. I USA
synes man ha kommit ganska långt med
lösningen av hithörande problem. Flygföretagen ha
enats om metod för jämförande kostnadsanalys6.
Utan att en jämförelse behöver bli oriktig, kan
samma underlag tillämpas på svensk trafik. De
nedan angivna ekvationerna överensstämma
därför i stort sett med de amerikanska. Endast i de
fall, där de ingående konstanterna uppenbart
måste vara olika, har en korrigering gjorts.
Ett trafikflygplans lämplighet bör i främsta
rummet bedömas efter det ekonomiska utbyte, som
kan uppnås. Den typ, som medför de lägsta om-
Fig. 12. Samband mellan distans, tid, betalande last ocli
drivmedelsmängd.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
