Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 33. 17 augusti 1946 - Ångbildningsproblemet i bränslesystem för höghöjdsflygplan, av Lars-Axel Strömberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
10 augusti 1946
775
som ledningen i övrigt utan några tvära
förändringar i area, detta allt för att hålla tryckfallet
så lågt som möjligt. Numera finns det tabeller
över omlänkningsförlusterna för de flesta
för-skruvningar, ventiler och apparater uttryckta i
ekvivalent rörlängd; man kan alltså bekvämt se,
vilket av två utföringsförslag, som ställer sig bäst
ur tryckfallssynpunkt och genom att enkelt
beräkna friktionsförlusterna vid strömning är det
lätt att med ganska stor noggrannhet beräkna
bränslesystemets totala tryckfall.
Ledningen mellan tank- och bränslepump,
sugledningen, är kritisk i fråga om ångbildning på
grund av det där rådande låga absoluta trycket.
I tanken råder — förutsatt att urluftningen är
väldimensionerad — det omgivande
atmosfärtrycket, i ledningen finnes ett upp emot
pumpen alltmer sjunkande absolut tryck. Storleken
av tryckfallet mellan tanken och pumpen är ju
beroende av ledningarnas form, apparater,
för-skruvningar och krökar etc. Som allmän regei
gäller att ju sämre utformad sugledningen är i
fråga om tryckfall desto lägre är den flyghöjd,
på vilken störningar på grund av ångbilning med
åtföljande ånglås uppstå. Om ledningarna äro
så dragna att fickor bildas, där ånga kan samlas,
innebär detta en reduktion av bränsleflödet så
snart ångfickan utbildats. Om fickan ej är så stor
att den kan täppa igen hela röret, ökas
visserligen bränslehastigheten mitt för fickan och
flödereduktionen håller sig inom rimliga gränser men
ökar under alla förhållanden.
För att gardera sig mot att luft läcker in i
sug-ledningarna och därmed åstadkommer samma
kapacitetsminskning, som kan orsakas av
bränsleånga, gör man klokt i att efter montering
tryckprova hela systemet med avsett maxarbetstryck.
Enligt de senaste amerikanska
konstruktions-bestämmelserna för flygplan skola ledningarna
dimensioneras för en strömningshastighet av ca
65 à 70 cm/s räknat på erforderlig startkapacitet
ökad med 25 % som en säkerhetsmarginal. Vi
ha vid våra prov på Saab ej direkt kunnat
verifiera att denna strömningshastighet är den bästa
men funnit, att 100 % högre än som hittills
använts ej medfört funktionsnackdelar. Fördelen
med denna relativt höga hastighet är emellertid
att ångbildning ej så lätt kommer i gång på lokala
ställen som vid en lägre hastighet, vid vilken
även värmeabsorptionen från motorrummet blir
mindre. Ökar man å ena sidan upp
strömningshastigheten över 70 cm/s förändras tryckfallet i
ledningarna snabbt i ogynnsam riktning. Vissa
praktiska fördelar vinnas med högre
strömningshastigheter. Sålunda minskas rördimensionerna,
varigenom ledningarna bli enklare att dra vid
begränsat utrymme och förskruvningarna täta bättre.
I samband härmed kan nämnas något om de
olika typerna motorbränslepumpar. Det är ju
ganska tydligt att det vakuum, som mätes på
Fig. 3. Principiellt olika typer av motorbränslepumpar.
pumpens sugsida, inte anger det lägsta trycket i
ledningen utan att detta finnes i pumpens inre.
De förluster som uppstå i en pump äro:
avlänk-nings- och väggfriktion i inloppet mellan
anslutningen till sugledningen och de rörliga delarna
i pumpen; centrifugalkrafter, som påverka
vätskan i varje pump med roterande element och
inloppet i periferin; förluster i inloppsventilen i
en membranpump (kanalförluster i
lamellpumpen, kuggförluster i kugghjulspumpen).
Fig. 3 visar principen för olika typer av
bränslepumpar. Vid en modern kugghjulspump erhålles,
förutsatt att kavitation ännu ej inträtt,
huvudparten av förlusterna i kuggarna. Däremot äro
avlänknings- och centrifugalförlusterna
obetydliga. Även i en vingpump äro avlänknings- och
centrifugalförlusterna små men kanalförlusterna
av betydelse. Vid den äldre fram- och återgående
membranpumpen följer kapaciteten under
sugslaget mycket väl en sinuskurva. Den mest
betydande förlusten, bortsett från den pulserande
strömningen, erhålles i sugventilen och kan
uppnå betydande värden.
Fig. 4 visar resultatet av ett amerikanskt kavi-
Fig. 4. Exempel på
ka-vitationskurvor för
lamellpump med olika
utloppsformer.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
