Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 7. 15 februari 1947 - Ökning av det laminära gränsskiktets längd hos vingprofiler, av Börje Langefors - Gränsskiktbortsugning med nytt syfte, av fk - Nytt höjdmätningssystem för flygplan, av S Malmström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
15 februari 1947
173
sig, att den förut omtalade svagt sinusformade
plattan krökes konvex. Man får då som resultat
en tryckfördelning, som liknar den, som erhålles
om tryckfördelningen vid planet med sinusvågor •
na överlagras tryckfördelningen vid det konvext
krökta planet.
För att beräkna den erforderliga lokala
formändringen i profilens trycksida kan man använda
sig av en metod, som angivits av Betz6 för
beräkning av hur tryckfördelningen ändras kring en
profil, när små ändringar av dess form företas.
Man kan också bygga upp en fördelning av källor
och sänkor, som ger en approximation av profilen,
och sedan tillsätta några källor och sänkor, som
ge lämpliga ändringar av trycket och slutligen
bestämma motsvarande formändring. Lämpligast
är dock att experimentellt bestämma formen
genom lämpliga försöksserier, där inbuktningens
läge, djup och längd varieras.
Här nämnda möjlighet att ytterligare minska
profilmotståndet genom lämplig formgivning av
undersidan är givetvis underkastad samma
begränsning, som den förut kända metoden enligt
vad som ovan påpekats måste vidkännas. Genom
att omslagspunkten emellertid på undersidan
brukar inträffa närmare nosen än på översidan,
blir vid samma hastighet Re<5 mindre, enär <5 är
proportionellt mot avståndet från främre
delningspunkten. Detta innebär att förbättringen av
undersidans form kan väntas ge resultat vid högre
värden på Re än de. som utgöra en övre gräns
vid översidan.
Det kan också förekomma att man önskar
tidigare turbulens och således behöver vidta åtgärder,
som äro motsatta mot de ovan nämnda.
Ett exempel härpå kan hämtas från
instrumenttillverkningen. Man använder för
hastighetsmätare, särskilt vid segelflyg, venturirör. Dessa
skola, för att man skall få rätt utslag å
hastighetsmätaren, ha konstant bivärde, dvs. de skola
multiplicera dynamiska trycket med ett konstant
belopp. Detta bivärde är teoretiskt sett beroende
av venturirörets dimensioner och är således
teoretiskt oberoende av hastigheten. I verkligheten
visar det sig dock att bivärdet starkt varierar med
hastigheten. Detta är särskilt fallet vid låga
hastigheter, dvs. just i det hastighetsområde där
ven-turiröret är avsett att användas.
Vid venturirör, som inkopplats i en rörledning,
är bivärdet däremot konstant. Detta tyder på att
bivärdets variation vid det fria venturiröret
beror på att genomströmningsmotståndet varierar
med hastigheten. Målet blir därför
åstadkommande av konstant genomströmningsmotstånd.
Detta kan uppnås på följande sätt. Man gör
strömningen i venturiröret turbulent genom
förlängning eller genom insättande av ett nät eller
båda delarna. Vidare gör man ytan inuti
venturiröret skrovlig. Man har nämligen funnit att en
skrovlig yta vid en strömning får inflytande först
när strömningen är turbulent. Då får
skrovligheten den inverkan, att den turbulenta
strömningen, som minskar sin friktion mot väggen när
Re ökar, för ett visst kritiskt värde på Re får
konstant friktion mot väggen. Detta värde på Re blir
lägre ju skrovligare ytan är. Genom att
åstadkomma turbulens redan vid små hastigheter och
använda lämplig ytskrovlighet, kan man således
få venturirörets bivärde att bli konstant vid en så
låg hastighet som möjligt. Det kanske bör påpekas
att åstadkommandet av viss ytskrovlighet enl.
Prandtl även kan betraktas som formgivning.
Som ovan nämnts har problemet om
turbulensens uppkomst ännu ej funnit tillfredsställande
teoretisk lösning. Detsamma gäller för övrigt
också beträffande den turbulenta strömningens
struktur. Dessa problem äro av grundläggande
betydelse för den fysikaliska strömningsläran
och deras lösning skulle säkert få stor praktisk
betydelse. Därför vore det säkert ej dålig ekonomi
att vid någon av våra forskningsanstalter inrätta
en särskild avdelning för turbulensforskning.
Litteratur
t. Lyon: ARC Reports and Memoranda NG. 1622 1935.
2. Pretsch: Zur theoretischer Berechnung des Profil-Widerstandes.
Jb. dtsch. Luftfahrt-Forschg 1938.
3. Röck: Probleme des Flugzeugbaues in der Gegenwart.
Luftwis-sen 9 (1942) h. 1 s. 6.
4. Stüper: Luftfahrtforschg 11 (1934) s. 26—32.
5. Peters: Handbuch der Experimental-Physik, bd 4, Leipzig 1931.
6. Retz: Luftfahrtforschg 11 (1934) s. 158—164; Flugtechn. u.
Motor-Luftschiffart 24 (1933) s. 437—439.
Gränsskiktbortsugning med nytt syfte.
Gränsskiktbortsugning synes bli en högst värdefull konstruktionsdetalj i
framtidens flyg. Med hjälp härav kan man ju använda
en jämförelsevis tjock vingprofil, lämplig att ge plats för
motorinstallation och även besättningsrum och
lastutrymmen. Vi får säkert inom de närmaste åren se exempel på
projekt som använder sådana "svullna" vingar som
gräns-skiktbortsugningen tillåter.
De moderna laminarströmsprofilerna kan emellertid
endast obetydligt förbättras med gränsskiktbortsugning,
varför det kunde vara förvånansvärt, att
Armstrong-Whitworths "flygande vinge" AW 52 (två Rolls Royce
Nene reaktionsmotorer) som har laminarströmsprofil,
även använder gränsskiktbortsugning. Anordningen tjänar
emellertid ett annat syfte än att minska motståndet.
Yttervingarna har 35° pilform, vilket medför tendens till
strömning mot vingspetsen. Vid låg hastighet blir denna
tendens utpräglad och en avlösning uppträder vid
vingspetsarna spridande sig inåt (tip stall). Då det ansågs
motbjudande att äventyra verkan av den noggrant utformade
laminarströmsprofilen med slöts av något slag sökte man
en annan utväg att kontrollera strömningen och fann den
i gränsskiktbortsugning, vilken bedömdes kunna hållas
mycket moderat. Sugspalten befinner sig på vingens
översida på ca 50 % av vingkordan. Suget åstadkommes genom
venturiverkan av ställbara klaffar i motorluftintaget. Dessa
klaffar är verksamma endast då flygplanet befinner sig i
närheten av överstegringsgränsen vid låg fart. De påverkas
dels vid gasavdrag, dels då spaken föres mot bakersta
läget (Engineer 27 dec. 1946). fk
Nytt höjdmätningssystem för flygplan. I USA pågår
försök med ett nytt system för barometrisk höjdmätning,
vilket synes kunna väsentligt öka civilflygets säkerhet. Ett
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
