Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 30. 23 augusti 1947 - Stockholms blivande tunnelbanesystem, av Stig Samuelson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
616
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 2. Den egentliga tunnelbanan passerar genom
Kungsholmen, Vasastaden, Norrmalm, Staden mellan broarna
och Södermalm. På sträckorna
Lindhagensgatan—Munkbron och under Södermalm framgår den i tunnel på en
sammanlagd längd av ca 6,5 km.
åtgärder härför. Söderut skall likaledes tre
förortsbanor, Södertörnsbanan, Örbybanan och
Skarpnäcksbanan, införas i tunnelbanan.
Södertörnsbanan är en helt ny bana, som för
närvarande är under utförande till nybebyggelsen
inom stadsdelen Gubbängen, men som kommer
att förlängas därifrån ner förbi Södertörns
villastad. Örbybanan, som nu ombygges till
tunnelbanestandard, förutsättes delvis omlagd för att
kunna ges ett större trafikunderlag med
möjligheter att en gång — liksom även de andra
banorna — kunna söka sig utanför den
nuvarande stadsgränsen. Skarpnäcksbanan är också en
helt ny förortsbana, som i dag endast existerar
på ritningar och stadsplaner. Den kommer inte
att kunna utbyggas, förrän den genomgående
tunnelbanetrafiken öppnas.
I den inre staden kommer den första
tunnelbanan (fig. 2) att framgå från Tranebergsbron i
Drottningholmsvägen in under Fridhemsplan,
svänga in i S:t Eriksgatan, under S:t Eriksbron,
in i Karlbergsvägen, vidare under Odenplan för
att sedan fortsätta i Sveavägen och den breddade
Klarabergsgatan, förbi Centralen i Vasagatan,
under Norrström och på bro över Söderström till
anslutning vid Slussen med tunnelbanan under
Södermalm. Sträckan i Drottningsholmsvägen
väster om Lindhagensgatan är redan färdig
liksom också tunneln under Söder.
Byggnadsarbetena pågår i dag på fortsättningen från
Drottningholmsvägen fram mot Odenplan. Avståndet
mellan de två stora förgreningsstationerna, Alvik
i väster och Johanneshov i söder, blir 10,5 km,
varav 6,5 km i tunnlar. Mellan dessa stationer blir
det 14 stationer, vilkas ungefärliga lägen
framgår av fig. 2 och med ett medelavstånd på ca 700
m. För hela tunnelbanesystemet, inräknat
förortsbanorna, kommer stationsavståndet att uppgå
till ungefär 900 m.
Trafiktekniska f örat sättningar
Tunnelbanesystemet projekteras numera för en
tåglängd av ca 140 m, vilket möjliggör trafik med
åttavagnarståg, rymmande normalt omkring 1 000
personer. Med en förutsatt maximal tågtäthet på
de gemensamma sträckorna av 90 s (dvs. 40 tåg
per timme och riktning) kommer sålunda
maximi-kapaciteten att uppgå till minst 40 000 trafikanter
per timme och riktning. Med en dubbelspårig
tunnelbaneinfart beräknas härigenom trafikbehovet
kunna tillgodoses för högst 200 000 förortsbor.
Det bör här påpekas, att efter utländska
erfarenheter 90 s trafik är den i praktiken, bl.a. med
hänsyn till signalsystemet och
stationsuppehållen, tätast tänkbara tågföljden på samma spår.
Vid alla större tunnelbanor anses denna tågtäthet
som en praktisk maximigräns, och veterligen är
det endast i London, som man vågat bygga en
tidtabell på denna förutsättning. För att kapaciteten
i tunnelbanan skall kunna fullt utnyttjas, måste
trafiken upprätthållas med stor precision. Hela
tunnelbanesystemet kommer därför att förläggas
på egen banvall helt skilt från annan trafik.
Trafiktätheten på de olika förortsbanorna måste
varieras efter trafikbehovet. Under lågtrafiktid
skall minst 20 min trafik upprätthållas, men vid
högtrafik kommer turtätheten att bli avsevärt
större, för de största banorna i framtiden
beräknad till 3 à 4 min med de stora
åttavagnars-tågen. Turtätheten på de gemensamma
innerstadssträckorna förutsättes inte underskrida 4
min under lågtrafiktid.
Medelkörhastigheten uppskattas för
tunnelbanesträckan så småningom komma upp till ca 30
km/h och för hela systemet uppemot 35 km/h.
Högsta tillåtna körhastighet blir i tunnelbanan
och på äldre förortsbanesträckor 60 km/h men på
de nyare förortsbanorna 70 km/h. I den
genomgående tunnelbanan kommer tågen att köra
direkt mellan de västra och södra
förortsområdena. Redan med de nu förutsedda
förortsbane-sträckningarna skulle härvid med en
kombination av de längsta förortsbanorna en sammanlagd
körsträcka av bortåt 35 km vara tänkbar, vilket
sålunda motsvarar en ren körtid av omkring 1 h.
Banteknisk standard
Vid utformningen av tunnelbanan strävar man
naturligtvis efter högsta grad av bekvämlighet
och driftsäkerhet inom ramen för vad som är
tekniskt och ekonomiskt genomförbart. Det
idealiska banläget kan dock inte alltid förverkligas;
den slutliga utformningen blir på sätt och vis en
kompromiss mellan driftsynpunkter och
anläggningskostnader. För Stockholms tunnelbana och
de till denna anslutande förortsbanorna har
därför fastställts vissa tekniska data som grundval
för konstruktionsarbetet. I tabell 1 återges några
av dessa data i två serier; den första med sådana
minimivärden, som normalt skall eftersträvas,
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
