Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 31. 30 augusti 1947 - Den tekniska utvecklingen som drivkraft på politiken, av Karl Fredriksson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
634
TEKNISK TIDSKRIFT
eller staten skulle sköta vägunderhållningen
spelade ingen roll i han resonemang. Det hade han
kommit långt förbi. Nu var det frågan om hur
vägarna skulle se ut. Hans utgångspunkt var
bilen — bilen med hög hastighet, bilen som kan
massproduceras. Han ställde frågan: Skall bilar
som är konstruerade för 120 till 150 kilometers
fart få köra högst 50. 60 eller 70 kilometer i
timmen. Både 50, 60 och 70 är höga hastigheter i
vissa situationer, i andra är de ofarliga. På sin
höjd är det då irriterande med tanke på att bilen
kan prestera högre fart och skulle arbeta bättre
då. Sådana restriktioner blir lätt bojor på den
tekniska utvecklingen. Bilen är ju en maskin
som andra maskiner. Den är ett redskap som
ökar vår produktivitet. Den kan hjälpa till att
höja vår levnadsstandard. Och det har den redan
gjort i hög grad. Vad bussen, lastbilen och
personbilen åstadkommit härvidlag behöver inte
närmare beskrivas. Ska vi då hämma biltrafikens
utvecklingsmöjligheter? De flesta människor
skulle finna det oriktigt att minska andra
maskiners effektivitet eller göra deras drift
oekonomisk. Och likadant måste det vara med
kommunikationsmedlen.
Men om inan erkänner de utgångspunkterna,
vad blir slutsatsen då det gäller vägväsendet?
Vägarna måste få en sådan beskaffenhet att de
svarar mot bilarnas och bilproduktionens
moderna kapacitet. Vägarna måste kunna ta emot
intensivare trafik och medge större hastighet. Det
innebär att själva vägbanorna måste byggas ut,
så att trafiken kan differentieras. Den snabba
motortrafiken får sina särskilda vägbanor,
skilda från cyklande och gående. Det är sådana
vägar som vi redan ser i städernas närmaste
grannskap. Men det räcker inte, vad vi gör med
själva vägbanan. Även våra nyaste och
förnämsta betongvägar, säger teknologen, är på ett
sätt inte ett dugg bättre än våra gamla krokiga
byvägar. Vem som helst kan köpa sig en tomt
vid sidan av vägen och ta utfart mitt i den fina
körbanan. Han kan köra ut med bilar, vagnar,
cyklar, ja, nästan vad som helst. Hans barn kan
störta ut ur grindhålet mitt på vägen. Och det
är nu mycket farligare än det var på den gamla
byvägen. Farligare både för de små och för
trafiken. Och så följer slutsatsen: Vägarna och
befolkningen måste skyddas för varandra. Längs
de stora huvudvägarna borde utsläpp från
enskilda tomter givetvis inte få vinnas.
Utsläpp från enskilda tomter givetvis icke få
finnas . . . Teknologens rationella resonemang
kolliderar här med en politisk tvistefråga av första
rang: ställningen till enskild äganderätt.
Teknologens artikelserie handlade också om
trafiken i städerna. Alla stockholmare, sade ban,
känner ju Kungsgatan. Alla har åkt där, på
cykel, i bil eller buss eller spårvagn. Alla vet —
det här om vetandet är naturligtvis en överdrift
— alla vet att på sträckan mellan Sveavägen och
Norrlandsgatan går trafiken smidigare och
bättre än på de allra flesta andra ställen i
staden, trots att trafikmängden här är bland de
största. Men det märker man knappast, därför
att det går undan så jämförelsevis smärtfritt. Åt
andra hållet, från Sveavägen mot
Drottninggatan, går det däremot sämre än på de flesta
ställen. Ändå har gatan där ungefär samma
bredd. Men här finns det gatukorsning i samma
plan. Från Sveavägen och nedåt Norrlandsgatan
ligger gatukorsningarna i olika plan.
Slutsatsen är, att en gatas trafikkapacitet stiger
avsevärt om gatukorsningar saknas eller göres
i skilda plan. En annan iakttagelse är, att en
gata med liten eller korsande gångtrafik har
större kapacitet och är ofarligare för alla parter
än en gata med många gående i körbanan. Den
logiska konsekvensen, säger teknologen, är att
en huvudtrafikled måste befrias från täta
gatukorsningar och befrias från gångtrafik. Han
medger, att det praktiska förverkligandet måste
ske i olika former, allt efter omständigheterna.
Men i allmänhet måste man sträva efter att dela
upp gatorna i tre kategorier, de stora stråken
enbart för fordon, de stora stråken för gående
samt lokalgator med blandad trafik.
Fordonstråken och gångstråken måste samordnas, så
att de följer intill varandra. Trafikleden för de
gående skulle givetvis samtidigt vara affärsgatan.
Ty butikerna vänder sig belt naturligt med sina
skyltfönster och entréer till de gående.
Den där artikelserien var publicerad i januari
1944. Synpunkterna var intressanta men föreföll
inte direkt dagsaktuella. Det gick ju i alla fall
att komma fram på gatorna. Nu går 73:ans buss
från Hjorthagen. Jag brukar åka med fram till
första hållplatsen på Drottninggatan. En dag
skall jag till Riksbanken och fortsätter gatan
fram. En bil står parkerad till höger, en annan
lite längre fram till vänster. Från andra hållet
kommer en lastbil med en bel svans av bilar
bakom sig. Han försöker smita in i gluggen men
vi är före. Lastbilen skall backa men alla
bilarna bakom står tätt. Från vårt håll är det likadant.
Jag sitter framme hos föraren. Samtal med
föraren förbjudet står det på en skylt. Han tittar
ilsket på den parkerade bilen till höger:
— Det är trafikfolk som gör så där.
Och så om en stund:
— Det skulle vara förbjudet att parkera så där.
Jag kommer ihåg teknologen:
— Och så skulle gatan vara bredare.
— Jaa, det här är för . . .
Jag kan inte höra vad de säger i lastbilen mitt
emot eller i alla bilarna som sitter fast, bakom
lastbilen och bakom oss. Man kan föreställa sig
att de gormar. Eller tänker. Och de tänker
an-lagligen inte så här: det är dumt av bilfirmorna
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
