Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 34. 20 september 1947 - Världens största flygplan, av fk - »Gofog», en ny dimskingringsapparatur, av W S
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
20 september 19 AJ
703
ha varit, inser man, när man hör, att verkstäder och annat
som erfordrades för bygget kostade ej mindre än 25 av de
75 Mkr., som RFC utlånat. 1 själva verket lyckades icke
Hughes bygga flygplanet färdigt ens med de pengar, som
först avsetts för tre. Innan det blev klart hade det slukat
ca 8 Mkr. av Hughes’ egna pengar.
Låt oss nu betrakta resultatet av all denna strid och
möda, 80 Mkr. vidundret "Hughes HT. Spännvidden är
97,5 m, dvs. varje vinge är längre än hela spännvidden
hos den imponerande superfästningen. Flygvikten
överstiger som nämnts 180 t. Som trupptransportflygplan kan
H t medföra ca 700 man, med lätt fältutrustning, som
ambulansflygplan 350 patienter med läkarpersonal. H 4
uppfyller ej fordringarna för reguljär persontrafik.
Åtta Pratt & Whitney Wasp Major-motorer om vardera
3 000 hk hämtar sitt bränsle ur 14 tankar rymmande
sammanlagt nära 70 000 I och ger flygplanet en maximifart av
350 km/h medan ekonomisk fart beräknas till 280 km/h.
De åtta motorerna är åtkomliga under flygning från en
gång i vingnosen framför frambalken. Avståndet mellan
manöverreglagen och motorerna har medfört ett
besvärligt överföringsproblem. Man fastnade till slut för ett
pneumatlskt system. Tryckluftförsörjningen sker genom
eldrivna kompressorer med tryckluftflaskor som reserv,
tillåtande flera timmars flygning med stillastående kompressorer.
Propellrarna med 5,18 m diameter är fyrbladiga flöjelbara
av typ Hydromatic. De fyra inre propellrarna är
dessutom omställbara till bromsning för att ge flygplanet bättre
manövrerbarhet på vattnet. Avgasernas reaktionstryck
utnyttjas som hjälp för framdrivningen.
Styrorganen på ett flygplan av denna storleksordning är
ett problem för sig. Dels gäller det att genom
servomeka-nismer göra det möjligt för föraren att röra de kolossala
roderytorna, dels bör han fortfarande ha roderkänsel, dvs.
tryck och stötar mot roderytorna bör fortplantas till
spakarna i lämplig proportion. Problemet anses löst genom
ett elförsörjt högtrycks hydraulsystem, eller rättare genom
två sådana, då 100 % reserv finnes för varje styrledning.
Kroppen är som ett fartyg avdelad i 18 vattentäta skott,
av vilka endast 6 behöver vara oskadda för att tillförsäkra
flygplanet flytbarhet.
Byggnadsmaterialet är som nämnts trä; endast
motorbockar, brandskott och några få andra i skrovet ingående
delar är av stål eller lättmetall. Intressant är, att man
hade stora svårigheter att få fram tillräckligt med spruce
för longeronger och balkar även i Amerika, där den bästa
sprucen växer ganska rikligt. Till skalet har man använt
huvudsakligen björkfaner men även ask och hårda träslag
har använts, där högre hållfasthet erfordrats. För skalets
Fig. 3. Under navigationsdäcket är lastrummet så brett, att
två järnvägsvagnar får rum bredvid varandra.
limning och formgivning har det kända
Duramold-för-farandet använts. De autoklaver, som härtill erfordras, har
naturligtvis fått dimensioner motsvarande flygplanets
jättemått. Över huvud taget uppväxte kring bygget en
synnerligen högvärdig träindustri. De erfarenheter denna
industri vunnit kan bli av universellt värde.
Intressant är ytbehandlingen av skrovet. Efter noggrann
spackling anbragtes ett lager "sealer", som även tjänade
till fästmedel för ett lager silkespapper, som noggrant
slätades till. Utanpå papperet sprutades sedan
aluminiumlack på oljebas. Resultatet blev en blank silverliknande
finish med stor motståndskraft mot vatten och väder.
Förfarandet liknar det av de Havilland tillämpade, där dock
silkespapperet motsvaras av tunn bomullsväv.
I alla hänseenden, där de ovanliga måtten eller
byggnadsmaterialet icke framtvingat särskilda lösningar, är Hk ett
konventionellt flygplan; dess konfiguration och
uppbyggnad överensstämmer troget med den framgångsrika
allmänna typ av flygbåtar, som stabiliserade sig redan före
det sista världskriget. Detta sammanhänger naturligtvis
med de jämförelsevis blygsamma prestanda.
Vad bjässen skall användas till är ännu inte fullt klart.
Troligast är, att sedan provflygningsprogrammet avverkats,
H A överlämnas till Civil Aeronautics Administration för
att tjäna som flygande laboratorium. För godstrafik torde
det under fredsförhållanden redan genom sin storlek vara
en smula ohanterligt i privata händer, och för
passagerar-trafik är det icke, och kan det väl icke bli, klassat.
Omöjligheten att hålla reservdelar på lager för ett enda
jätteflygplan gör det ännu mindre attraktivt för en luftredare.
Detta var något om jätteflygplanet, som byggdes genom
en serie misstag. Vilka misstag, kan man fråga. Först och
främst: Vid den tid bygget påbörjades, hade redan vinden
vänt sig i slaget om Atlanten; tyskarnas ubåtsattacker
började bland annat tack vare ekoradio att neutraliseras,
medan den, amerikanska skeppsbyggnadsindustrin började
visa framfötterna. Den flotta av tio H t, som Kaiser ville
bygga, och som även med Kaisers ljusblå optimism inte
kunde beräknas vara färdig förrän under 1944—1945,
skulle alltså blivit av problematiskt värde.
Det andra misstaget var att tro att flygplanbyggande
kunde direkt jämföras med byggande av dammar, fartyg,
truckar och annat, där Kaiser och hans män besatt
erfarenhet. Mot bakgrunden av Kaisers lysande framgångar
inom de tunga industrierna är det något mycket
förvånande naivt i hans löfte om tio månaders leveranstid för
luftjätten; man kan nöja sig med att påpeka, att
flygindustrimännen i undersökningskommittén fick rätt.
Det tredje misstaget var kalkylen. Om en bärande kalkyl
redan från början framlagts, hade bygget säkerligen aldrig
ens påbörjats. De 75 Mkr. för tre flygplan med leverans
påbörjad tio månader efter beställningen blev så
småningom 80 Mkr. för ett flygplan, levererat 45 månader efter
beställningen.
Flygtekniken är emellertid tacksam för dessa misstag,
som möjliggjort byggandet av världens största flygplan.
Kanhända de erfarenheter som gjorts under projektering,
beräkning, konstruktion och tillverkning av denna Goliat
bland aerodyner och under dess kommande liv (som vi
får hoppas) i vetenskapens tjänst mer än väl försvarar det
kolossala utlägget. Ett är säkert, HA:s kommande öden
följs med intresse av flygbyggare världens runt (Flying.
april 1946; Interavia aug. 1946). fk
"Gofog", en ny dimskingringsapparatur, skall provas
i sex månader på en landningsbana på Lockheed-fältet i
Los Angeles. Pulveriserad kalciumklorid förbrännes i
oljebrännare, och det är de gaser som därvid uppstår som
skingrar dimman, alltså icke den intensiva hettan som i
andra dimskingringssystem, t.ex. Fido (se Tekn. T. 1946
s. 528). De fyra brännare, som installerats i Los Angeles,
beräknas kunna befria den 1 800 m långa banan från
dimma på 15 minuter (SAS News 14 aug. 1947). W S
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
